しろさとのブログ一覧

１ヶ月前のブログで取り上げた、日産の充電ポイント投稿サイト「coco充電」ですが、現在の状況を見てみました。

12/22時点での登録数「685」に対し、本日1/22時点では「790」と、100箇所以上の充電ポイントが新たに登録されています。

しかし、どうやら追加された情報の大半は「普通充電ポイント」のようで、「急速充電ポイント」に関しては結局、大半が既知の情報（EV-FANやCHAdeMOやgogo.gsや自治体のサイトに掲載済）しかありません。

むしろ、それらのサイトに掲載されているのに、coco充電には掲載されていない急速充電ポイントもまだ多数あります。

考えてみれば、EVユーザーも何かしらの情報ソースを元に急速充電ポイントを知る訳で、EVユーザーが自力で世の中に知られていない急速充電器を発見するというのは奇跡的な確率です。

そして、上記のサイトに載っている情報の転載であれば、何もEVユーザーの手を煩わせなくても、日産自身でおこなえばすむこと。

となると、「coco充電」の役割は、各充電ポイントを実際に使用したユーザーの口コミによる、生の情報ということになるのでしょう。これは、他のサイトからでは得られない貴重な情報です。

しかし、そうは言っても、充電ポイントの掲載数はもう少し頑張ってもらいたいです。普通充電も含めれば、「gogo.gs」が情報量は圧倒的ですし、急速充電に関しては「EV-FAN」が優位です。

せっかく、日産単独ではなく、日産と関連のある他の団体（チャデモ協議会＝日産が会長、全国旅館生活衛生同業組合連合会＝日産と充電インフラに関する覚書締結）と協力して運営しているサイトなのですから、、、。

エコカー補助金が復活します。

しかし、電気自動車への補助に対して誤解が広まっているようです。

基本的に、LEAFやMiEVを購入される方はエコカー補助金を受給できません。受給してもいいですが、メリットがありません。

LEAFやMiEVなどの電気自動車には、クリーンエネルギー自動車等導入促進対策費補助金が用意されています。（LEAFに78万円、MiEVに72～96万円が補助される制度です）

国の補助金には、重複受給を認めないという原則があるため、クリーンエネルギー自動車等導入促進対策費補助金を受給する時点で、エコカー補助金は受給できなくなるのです。

もっとも、EV購入時にエコカー補助金を受給するケースも考えられなくはありません。
たとえば、以下のようなケースです。

・平成24年3月登録でEVを購入する場合
（クリーンエネルギー自動車･･･は、2月29日登録までが対象です）

・運輸営業用車両の場合
（クリーンエネルギー自動車･･･は、自家用車両が対象です。運輸営業用車両には、国土交通省の補助制度がありますが、こちらはもう受付が終了しています。）

・短期間で手放したい場合
（クリーンエネルギー自動車･･･受給時の保有義務期間は、LEAFが６年、MiEVが４年です。一方、エコカー補助金は1年ですみます。）

関連URLは、以前のエコカー補助金のQ&Aです。

3か月前に「充電インフラの整備とは充電器の設置だけ？」という題にてブログを書きましたが、充電インフラ情報に関して日産が新たな試みを始めました。

それは、ユーザーが新規情報を投稿可能で、充電ポイントに対する口コミ機能もついた充電ポイント検索サイトの立ち上げです。サイト名は「coco充電」。



日産は、既にLEAFのナビ上で充電ポイントを配信し、ホームページ上でも充電ポイントの検索ページを用意しています。そこになぜ、新たにこのようなサイトを立ち上げる必要があったのでしょうか。

私はその理由として、充電インフラ普及のスピードに地図会社（LEAFのナビの場合はゼンリン）の情報収集・整備のスピードが追い付かないという問題があるからではないかと考えます。

コンビニやガソリンスタンドの場合、店舗は必ず何かしらの系列に属しており、その本部から情報を収集することが可能です。しかし充電インフラの場合、誰もが独自に充電器を設置し充電サービスを提供することが可能であり、それらを網羅的に収集することは非常に困難です。

そこで日産は、全国に散らばる数多くのユーザーから情報を吸い上げるスキームを作ることで、この問題を解決しようとしているのではないでしょうか。いわば、EVユーザーを無料の調査員として利用しようという試みですね。

現時点、coco充電の充電器登録数は685と記載されています。（CHAdeMO協議会がgoogleMAPで発信しているデータをほぼそのまま利用しているようです。）

これがEVユーザーの手によって、どの程度情報が整備されていくのか。今後の展開を注目していきたいと思います。

しかし私はやはり、「EV-FAN」の方が使いやすくて好きですね。急速充電器の登録数も、CHAdeMOやcoco充電より多いですし。

急速充電器がだいぶ増えてきました。
チャデモ協議会のホームページを見てみますと、全国で728箇所（うち非開放116箇所）とのこと。

これは、1年前と比べて３倍近い数字です。しかし、その効果の程はどうなのでしょうか。

EVの非購入理由としてまず上位に食い込むのが、「充電インフラが普及していないから」というもの。

確かに、全国700箇所では普及していると言える数字ではありません。しかし、神奈川県はそのうちの100箇所近くを占めており、局地的に見ればある程度普及していると言える状況になってきているのではないでしょうか。

しかしそれでも、神奈川県民の中で「普及している」という感覚は覚えられていないのではないでしょうか。

それは、情報が流通していないこと、情報に触れていないことが原因と思われます。

LEAFユーザーであれば、純正のナビ画面上で充電インフラがどれだけあるかをすぐに認知することができます。しかし、購入前のユーザーの場合、それを知るすべがほとんどありません。確かに日産やチャデモ協議会も検索サイトを用意しています。（三菱は販売店の検索しか用意していないようですが、、、。一体i-MiEVユーザーはどうやって情報を得ているのでしょう？）

しかしそこには、情報を自ら得ようという意識がない限り、決してたどり着くことはありません。そして、検索システム自体も非常に使いにくい。

国の急速充電器の普及目標は、2020年に全国で5000基です。この数であっても、情報に触れない中で普及を実感できる数ではないと思われます。

急速充電器がどこにあるか、どれだけ増えてきているか。その情報を流通させ、且つ実感を生むことが、電気自動車の普及のために求められているのではないでしょうか。

充電インフラの整備とは、ハードウェアだけでなく、ソフトウェアの整備も必要なのです。

ちなみに私は一昨日くらいにこちらのサイトを見つけまして、ここで急速充電器を調べています。チャデモより登録数が多く、なかなか有用です。

以前、「LEAFの充電ケーブルはMiEVでは使えない」という題でブログを書きましたが、今回の新型i-MiEVでは、LEAFと同一のモード２充電規格が採用されました。

これにより、国内の主要EV・PHVの充電規格は、コンセントも含めやっと統一された訳です。（今回のi-MiEVでは、コンセントもEV用新型コンセントのみの対応）

さて、この充電方式ですが、以前のブログで書いた安全性に関する面以外にも、実はもうひとつ大きなメリットがあります。

それは、充電スタンド側（充電ケーブル側）で、充電電流が制御できる機能を有している点です。

現在、日立電線やパナソニック電工が、この規格を採用した家庭用の充電スタンドを発売することを発表していますが、そのリリースの中では以下のような記載があります。

日立電線：家庭や事務所などと連帯した電力需要と競合せずに充電することが可能となっています。
パナソニック電工：将来住宅側システムなどと連携した充電コントロールにも対応可能な仕様です。

これらはいずれも、上記の充電電流制御を前提とした記載だと考えられます。この機能を活用することで、現在問題となっている電力消費の平準化という課題に対する解決が、EVの普通充電において図ることができるようになると考えられます。

ちなみに今回のi-MiEVにおいて100V充電は、メーカーオプション化されたのと共に充電電流が15Aから10Aに下げられています。この理由はおそらく、15Aの連続電流によるコンセントの発熱等の事故を避けるためだと予想しますが、それはさておき100V充電での充電時間が従来の14時間から21時間へと長くなってしまいました。

そこでもし、LEAFのディーラーオプションの100V充電ケーブルを使用したらどうなるでしょうか。

LEAFの100V充電ケーブルは11.2A仕様です。つまり理屈上は、18.75時間で充電できるようになると考えられます。（実際には細かな仕様の違い等により動作しないことも考えられますので、もし試される方がいたとしても自己責任でお願いいたします）

さて、こうなってくると従来モデルのi-MiEVユーザーの方は、街中に増えつつある普通充電スタンドで自分の車が充電できなくなってしまうのでは、という不安を感じるかと思います。

現在、国の普通充電器に対する補助金の要件には、「コントロールパイロット機能（使用、非使用の切り替え可能なもの）を有するもの」という条件が入っています。

そのため、補助金対象機種においては、従来のi-MiEV、そしてLEAF・新型i-MiEV・プラグインプリウスのいずれも対応できますので、当面は安心してもよいかと思います。

しかし、長期的には従来のi-MiEVに対応していない充電スタンドが増えていくことも考えられます。そうなったとき、三菱はどのように対応していくのでしょう。是非とも、安価にモード２仕様に改造するなどの対応を期待したいところです。