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EIBACHのローダウン・スプリングですが、装着時から気になる点として段差の大きいところを、通過した時のフロント側の突き上げがあります。
この原因は、EIBACHスプリングと、純正ビルシュタインダンパーをD型からE型に変更したために、生じているので、対策としては

①　スプリングとダンパーを元に戻す。（⇒最終手段にしたい）

②　スプリングを他のローダウンスプリングに変える。（⇒当面EIBACHで頑張る）
候補としては、SWIFTスポルトマッキ、STIです。　スポルトマッキはそろそろカタログ落ちするようなタイミングなので、買うなら今だと思います。一方STIは入手は難しくなく、性能も期待できますが、中古品の写真では錆びてボロボロとなっているものが見られ、アフターパーツとして、装着すべきものか少し考えてしまいます。今使っているEIBACHスプリングは突き上げ以外は、とても良いので、何とか使いこなせないか、もう少しもがいてみたいと思っています。

③　ダンパー仕様を変える。（⇒FダンパーをE型からD型へ）
E型ダンパーから、取り外したD型ダンパーをオーバーホールした後、装着する。
D型とE型ダンパーの減衰仕様の詳細はわかりませんが、乗った感触としてE型ダンパーのフロントの縮みはピストン速度が低いときでは、D型より減衰率が小さく乗り心地が良くて、ピストン速度が速くなると、急激に減衰率を高くしている印象があります。伸び側は、あまり体感できる違いはありません。D型もE型も下りのコーナーで、フロントの内側がしっかり捉えて、路面を蹴りだしている感じがします。
リヤは縮みの違いは解りませんが、伸びの減衰率はD型よりE型の方が大きく、強化スタビライザーを装着するとちょうど良い、塩梅になりそうな感触です。ですので、リヤは今後を考えるとE型ダンパーのままが良いと思っています。

④　フロント部の剛性を上げる。（⇒STIフランジボルト装着）
フロント部にリジカラと似たような効果を持つパーツを装着して、剛性を上げスプリング、ダンパーの性能を雑味なく発揮させる。
パーツとしてはSTIのフランジボルトです。リジカラを装着している4箇所の純正ボルトをフランジボルトに交換することで、リジカラ以上のしっかり感と、しなやか感が出るのでは期待しています。

ということで、③、④について、この後、取り組みたいと思っています。

アイバッハスプリング装着の際、フロント・スプリングにスプリング・アイソレータ（スバル品名スプリング・シート）が装着されていなかったため再組込みしもらい、アライメントも取ってもらいました。
スプリングシート装着前でも、かなり突き上げが柔らかくなってきていたのですが、装着後さらに突き上げが、小さくなりました。問題のギャップの大きい箇所ですが、そこはまだコイルの線間密着が生じます。
昨日、高速も走ってみましたが快調で、やっぱり気になるのは、通勤路のギャップの深い1箇所を通過するときです。

コイルの自然長を短くして、ローダウン化し、さらに不等長ピッチコイルなので、ノーマル時の懐の深いストロークにならないのは、自明ですが、アイバッハ・コイルとビルシュタイン・ダンパーの組み合わせは、なかなか良いので、もう少しこの組み合わせで解を探ってみたいと思っています。

フロントの下がり方がかっこ良すぎるんですな。自分としては、通勤時の路面状況も悪いし、積雪路も走るので、もう10mm上がっていた方が、OKなのです。でも、せっかくかっこ良いので、これを生かしてバランスを取りたいものです。クルマは合理と不合理を共存させてこそ、面白く価値があると思います。


組み上げてから、3,000Kmくらい走り込まないと本当の素性は分からないですし、このコイルとダンパーの仕様は、そのままで、持っている能力を引き出す方法はあるので、そっちに行こうと思います。

アイバッハスプリング装着しました。
今回、スプリング装着の際、アッパーマウント、ロアーアムブッシュ、純正ビルシュタインダンパー（E型2万km中古品）も同時に組み込みました。

インプレですが、通常の路面では当たりが柔らかく、締まった乗り心地で、これで足回りは仕上がった！と思ったのですが、通勤路で段差が大きい、ある一箇所で突き上げが、ステアリングを通してガツンときます。富山は雪も降るし、この仕様では、正直ちょっと辛いものがあります。

足回りを変えて、距離を走り’あたり’が付いてくると、突き上げもマイルドになってくるものですが、今回のものは、度を超えたものだと思いました。

組み付け状態を確認しますと、純正スプリングに装着されているスプリングアイソレーターがアイバッハスプリングに着いていません。BLEのスプリングアイソレーターは2段になっており、スバルが気合を入れた構造を取っているにも関わらず、勝手に取り除かれていました。アイバッハの取説にも、組み込むように指示されているというのに、何てことをするのでしょうか．．．．．




とにかく、これでは評価以前の問題ですので、来月工賃無料で組み込みやり直しとなりました。
良い機会ですので、スプリングアイソレーターも新調することにします。
スプリングの素性は流石の仕上がりで、ダンパーとのマッチングも良好だと思っています。
2段のスプリングアイソレーターで線間密着の衝撃を上手く吸収してくれれば良いのですが、果たしてどうなりますか．．．．．

誠に遅いアップですが、'66年生まれ49歳のオヤジである、私は5月5日に、こどもになったのである。
何故か？最高のおもちゃで遊べたからである。
それも、２つ。１つはレジェンドであるR32GTR、もう1つは新たなるレジェンドとなるであろう、S660。
その日、最初にDRIVEしたのはS660、ミッドシップだ！！
こいつは、会社の後輩のクルマである。
800Kmに満たない、新車である。
オーナ-は納車してすぐレッドゾーンまでぶち込んだらしい
トップを外して、開放的な車内に乗り込む。
左足を入れ、ケツをシートに収める。右足を入れてと行きたいが、低いのとタイトな車内のため、そのままでは、車内に入れられない・・・右足の太ももを手で持ち上げ、車内に入れる。男らしい！
アルを降りて2年たち、久しぶりのMTである。実は去年WRX STI 6MTをDRIVEしたときに、１速発進に違和感があった。どうしても3000回転という、高い回転数でしか発進できず下手になったなと（自分の理想は1500回転）思い知らされ、S660の発進には、ちょっとナーバスになっていた。

ところが、1速でクラッチミートして発進させると、まったく違和感無くするっと発進した。発進後すぐの、一旦停止で、緊張がほぐれすぎ、1速に戻すのを忘れ2速のまま発進してしまった。オーナーに、クラッチを滑らせてしまったことを詫びると、2速で発進できるのかと驚いていた。その後は、S660の性能を堪能させてもらった。まず、車体の剛性は申し分なく、サスも良く動き、といっても、しっかりしたダンピングで上品かつスポーティである。このバランスが非常に良かった。素人で、こんな足に仕上げようとすると、エナペタルに最低でも3回（もしくはそれ以上か？）はリセッティングを出さないと、仕上がらないのではないかと思う。
で、軽い！！、自分を中心にクルリと回るようなコーナーリング、節度感のあるトランスミッション、初めて乗って、すぐヒールアンドトゥ決められるペダル配置、最高のクルマだ。すぐ、クルマと一体になれる感覚に、これは、250万だす価値はある。欲しいと素直に思った。

次にR32GTR、S660の軽快な感触が残っているうちに、GTRをDRIVEする。もうこれは、慣れ親しんだあの901運動時代の日産の統一感のある感触で、これも違和感無く直ぐ手の内に入れられる、流石、超感覚スカイライン、やっぱりレジェンド、ボスキャラ！！．．．エンジンレスポンスはS660よりも排気量が4倍大きい2600ccだが、6連スロットルのため、S660より気持ちよかった。操作系はやっぱり最高！これが新車で500万ちょっとで買えたというのも、すごいことだと思う。
WRX STIがR32GTRより早いとしても、まだまだ、このボスキャラ感というか、たたずまいが出ないと思った。WRXはもっとフロントオーバーハングを詰めて欲しい。きっと、それだけで、佇まいが一変するはず。BLEも、フロントオーバーハングが、もう少し短いと完璧だった．．．．．

NDロードスターの特集が掲載されていたので、久しぶりにドライバー誌を買いました。
いいですね、NDロードスター
記事の内容で気になる言葉は、「小さいけれど、大きく見えるんですよ！」でした。
確かに、プロポーションが良く、初代から55mm短いということですが、写真からは小ささ
は感じられず、むしろ迫力すら感じます。


これまでの国産車で小さいけれど、大きく見えるクルマというと、真っ先に思い浮かべる
のは、これです。






実車に近づくと小ささに気がつくのですが、離れてみると伸びやかなデザインで、大きく見えます。

あと、気になるところは「"足るを知る"という言葉、まさにそれがわかるクルマです。
加速・減速の感じがたまらなくいいですよ」ということですので、早く試乗してみたいものです。

私のも、小さいけれど、大きく見えるんです　といきたいですが、足るを知るべし
というところでしょうか．．．