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12年と9ヶ月付き合ったアルですが、本日14時に引き取られていきます。
18万キロをノントラブルでよく走ってくれました。お疲れ様です。そしてありがとう。
昨日、会社の帰り道、アルとこの道を走るのも、これが最後かと思うと、感慨深いものが
ありました。クルマはほとんど、毎日使う道具ですが、自分にとっては単なる道具を越
えて、カラダの一部のように感じていて、今日はその一部を失ってしまうような気がしてい
ます。

今日の富山は雨です。アルの納車日も雨の土曜だったことを思い出します。
その前日の金曜日にアルを受け取れる予定でしたが、仕事の都合で18時までにネッツ
へ行けなかったので、次の日までにお預けになってしまいました。
仕事が終わると営業時間を既に過ぎているネッツに行き、ピットに保管されている新車の
アルを見て、あれが明日、自分のものになるのかと、楽しい気分で、家に帰ったことが、
つい、この前のことのように感じます。

アルは買い取ってもらうことになりましたが、取り外したパーツもあるので、その際のインプ
レをメモしておきます。

TRDクイックシフト
クイックシフトをノーマルシフトに戻しました。クイックシフトのカキ・コキした節度感のある
シフト感覚も良いのですが、ノーマルのちょっとボヨンとして、力を入れなくても軽く変速でき
るシフト操作も、とても良いです。変速時にシンクロをいたわりながら、ジャストタイミング
で段付きのないクラッチミートが再現性よくできます。
18万キロかけてアタリを付けたMTは、どのギヤに入れても、いつでもどこでも、スルスル
入ります。ストローク動作は力まかせより、力を抜いて、的確なタイミングで入れてやると、
相手もしっかり反応するものですね

クスコ スタビライザー、フロントメンバー補強バー
取り外すと、ロールが大きくなり、ステアリングを切ってから反応するまでの時間がかかるし、
ステアリングを切る角度も大きくなりました。やっぱり、気持ちよく運転するためのキーパーツ
です。また、足回りのバランスが崩れて、ばたつき感も出ました。

レカロSR3シート
ノーマルシートは座面も背もたれも自分の身体には、しっくりせず、アルとの一体感が得られ
ません。シートを純正に戻すと一気に、普通のセダンになってしまいます。ただ、着座位置が
上がり、アルのふくよかなボンネットのふくらみがいつも、見えるのは良いです。

CE28N　16インチ＋スタッドレスタイヤ
CE28N　16インチ＋横浜アイスガード　スタッドレスタイヤ（3シーズン使用）から、オートバックス
で4本セットでメーカー不明ホイール16インチ＋BSブリザックに変更したところ、ドライ時の直進性、
静粛性、路面追従性とも7年落ちのブリザックがとても良いです。
今のアルの仕様にピッタリはまりました。タイヤ性能は軽量ホイールの効果も上回ってしまうこと
もあるということが解りました。

では、アルと走りに行ってきます。



荷馬車が ゆ～れ～る～　（涙

ロードスター的幸福論
最近読んだ本の紹介をしたいと思います。本の題名はロードスター的幸福論というもので、貴島孝雄さんが書いたものです。クルマ好きなら、説明の必要が無いと思いますが、貴島孝雄さんとは、歴代のマツダ・ロードスターの開発に携わった方で、初代ロードスターから現行の３代目ロードスターの開発責任者として勤められ、ミスターロードスターとして、海外にもその名を知られている人です。また、トヨタハチロクの開発責任者である多田哲哉さんが、開発初期に「スポーツカー作りを教えてください」と教えを乞いに行ったという、日本が世界に誇る自動車エンジニアによって書かれた本です。


市場が全く無い中での初代開発
初代ロードスターがデビューしたのは1989年ですが、今でこそロードスターというと、ああ、あの小さいFRのオープンカーかと多くの人がイメージできると思いますが、当時は、軽量オープン・スポーツカーという市場が全く無い状況でした。そのため、マツダ社内でも‘マツダにとって本当に、必要な車種なのか’とか、‘こうもり傘を差したようなクルマが、この時代に売れるはずが無い’というような反対意見もたくさん出る中、ぎりぎりの予算と開発人員もそれぞれ別の業務を抱えながら、車庫をプロジェクト室にあてがわれて開発が行われたということです。

そんな、限られた予算での開発状況下ですので、ロードスターのために専用の製造ラインを設けるということは、とんでもないことでした。もともとマツダの製造ラインは複数の車種を同時に流すという効率の良いラインとなっております。（今、デミオが１台流れた次にはMPVが２台流れてくるといったようなラインということです。）開発者達は、量産性を持たせるため知恵を絞り、デミオ、MPVなどを造るラインでロードスターが組み立てられるように、ロードスターをシンプルな構造にすることで、部品点数を少なくする。そして、それは同時に軽量化にもつなげていくことで、FFの製造ラインでFR車を組み立てることが出来るようにして、ロードスターを利益の出る量産品として成立させました。その結果、会社を動かすほどの影響力を持つまでになったということです。


円高
また、３代目ロードスターの開発では４ドア車のRX-8のシャシーをベースにすることが決まった中で開発がスタートされたため、最重要課題は軽量化であり、「グラム戦略」を展開しボルト一本から素材の見直しまで、あらゆるパートで軽量化を検討したということです。そんな中、円高が進行したことで、販売の大半を輸出で占めていたRX-8の「20%コスト削減」が課題として挙がったそうです。

普通の感覚でしたら困難な課題に対応しなければならないと、負担に感じるところだと思いますが、貴島孝雄さんは、これは神風が吹いたと受け止めてRX-8用の20%コスト削減部品の開発と称しながら、実はロードスターのための軽量化部品を開発したということです。コスト削減という課題の解決と同時にロードスター用にふさわしい軽量化部品の開発を行い、経営的に不利な円高をロードスターの開発にとって神風が吹いたと解釈するところには、なんともしたたかで、強い精神を持ったエンジニアであると感じました。

他にも、利益を出しながら、かつユーザーサイドに立った商品開発のエピソードが詰まっております。興味をもたれた人は読まれてみてはいかがでしょうか。読むとなんだか、元気が出てくる一冊です。

　アルテッツァのMT比率は高いですが、この時代にMTに乗るような人は、ヒール・アンド・トゥを使っていると思います。
　ヒール・アンド・トゥですが、上手い人はアクセルを煽ってエンジン回転数を合わせる時、ヒールを使わず、つま先の右側を使って捻るようにしています。（いわゆるトゥ・アンド・トゥです。）昔、自分もやってみようとしましたが、ブレーキの踏力一定にして、煽るのが難しく、自分には向いていないと思って、ずっと踵（ヒール）でアクセルを煽っていました。
　
　ところが、一年ほど前からブレーキを踏むとき、右足の踵を支点にしてアクセルペダルからブレーキペダルに移すようにしていると、動作に無駄がなくなり、時々無意識にトゥ・アンド・トゥになっていることがありました。それで、これは意識して練習すれば、ものにできるかもしれないと思い、１ケ月前位から、
まじめに取り組み始めました。意識してやって見ると自分には、やはり、なかなか難しかったですが（ブレーキとアクセルを同じような力とタイミングで踏んでしまう）、まずブレーキをきっちりトゥで効かせることを重点におき、その次にトゥを軸にして、床からヒールを少しずらし捻ると上手くいくことがわかりました。
慣れてくると、こちらの方が浅いブレーキングでもスムーズにシフトダウンが決まり、同乗者がいても使えますし、皮靴を履いていても使えます。ということで、最近、運転がまた楽しくなっています。
　
　話は変わって、86とBRZの試乗をしましたが、86はアルテッツァと同じでノーマルではアクセルペダルが奥過ぎて、そのままでは、ヒール・アンド・トゥができません、BRZの試乗車ではちゃんとできました。自分にとってクルマが良いかどうか決める、一つの尺度として、初めて乗って、ヒール・アンド・トゥがすんなり、出来るかどうかがあります。少ない経験ですが、TE71カローラ、P10プリメーラ、R32 スカイライン、ロードスター、インプレッサ、会社の歴代のカローラバン　これらはすんなり出来ました。86とBRZの違い、これがトヨタとスバルとの差なのか、ディーラーの差なのか解りませんが、今後この差が両社の育て方の差として広がらないようであって欲しいと思います。がんばれトヨタ　８６を産んだ以上は責任をもって育てて下さい。アルテッツァのように育児放棄は無しですよ。　NAVIで舘内氏が次のように言っていたと思います。’アルテッツァ 30年造ったら、認めてやる。’重たいですな。

3/20にNHK FMで今日は一日、渋谷系三昧という番組をやっていました。
この○○三昧という番組は、不定期に10時間ほどそのテーマの曲を流すもので、興味のある企画のときはPCのハードディスクに番組丸取りして、次の日から会社の行き帰りに聞いています。

今回は渋谷系ということで、オリジナルラブ、ピチカートファイブが好きな私は迷わずエアチェックしました。中でもよかったのは、渋谷系の経典ともなっているDon’t Take Your Time / ROGER NICHOLS & THE SMALL CIRCLE OF FRIENDS　これが、最高によろしいです。番組の中で、24曲目に入りますが、こればっかり繰り返し聴いて、先に進めなくなっています。ピチカート奏法のイントロで始まり、きれいな旋律と、たたみ掛けるようなコーラスとストリングスは放送以降、頭の中でヘビーローテーションしています。

ROGER NICHOLSは2007年に達郎さんのサンデーソングブックで3週にわたり特集をしていましたが、1週目はエアチェックし損ない、この曲を今まで知ることができなかったことが悔やまれます。
興味のある人はこちらで　http://www.youtube.com/watch?v=C0Z8K4vNqyA

今年は、とても雪が多いです。
この季節、いつもは春になるまで耐え忍んでいるのですが、今年は違います。アルのセッティングが、自分好みにほぼ固まってきており、雪道の凸凹にしっかりサスが追従して直進安定性が良くなっているのと、グリップからスライドの移行が自然なので、ほんとに楽しい。

ノーマル状態のグリップ・スライド・グリップ移行時のバランスは良かったのですが、前後ブレースを入れてから、グリップから滑る時の移行が唐突でいつ滑るのか、どこに向かって滑るのかが、わかりにくく非常に怖い状態が続いていました。ひどいときは、コーナーを抜けてクルマが真っ直ぐになって、さあアクセル全開　とした途端、滑りはじめるということがありました。リヤの剛性とブッシュのバランスが取れてなく、クルマが限界に達して、それが挙動として出てくるまで遅れるためだと思っています。

ノーマル状態は路面の外乱に弱いので戻す気は全く無く、補強状態で何とかバランスを取れないか、いろいろ試してきましたが、今シーズンではリジットカラーとスタビライザーが入っていることが良かったようです。
これで、やっと雪道のコーナーでアクセルを踏めるようになりました。雪道では滑らせないことが上手いんだと思いますが．．．．．


TOYOTA86インプレ出回っているようですが、右京さんの意見が聞きたいですな