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おじさんは昔の人間なので、エンジンの出力制御はまだ機械式スロットルの時代なんで

アクセル小開度→吸い込み量が足りないのでタービンの速度が上がらないのでインマニ圧は負圧で走る
アクセル中開度→吸い込み量が増えていくのでタービンが回るようになりインマニ圧が加圧になる
アクセル大開度→吸い込み量がさらに増大しタービンも最高回転で回るがアクチュエータ制御圧に達するのでウェイストゲートが開きインマニ圧が一定圧に保たれる

って考えだったんですよね、すなわち出力制御はすべてアクセル開度が主となって制御されるという考え。


でもでも、今のクルマって違うんですね、って思ったのが、OBDモニタをつけてからのスロットルバルブの動き。

参考動画を撮ったんですけど





表示の内訳はこんな感じ、真ん中の円形はもちろんブースト計なんですけど



今、エンジンは負圧から加圧ｊへの過渡状態になってて、殆ど大気圧に近い状態、NAだったらスロットルバルブ全開状態ですけど、ノーマルクローズターボなのである程度タービンが回って少し補ってる状態

このままわずかにブーストをかけていくと



なんとびっくり突然スロットルバルブが全開に(アクセルペダルとの差に注目)



さらにここからアクセルを加圧域を下回らないように踏んだり戻したり調整すると、スロットルバルブが全開のまま加圧量だけ変化するという現象。

昔ながらの制御を知ってる人間だと、「すわスロットルバルブの故障か!?」って思っちゃってなんども接続を確認してしまったんですけど

どうやら「こういう制御」みたいなんです。

参考になったのが、他社エンジンですがホンダのL15Bターボについて解説されたMotorfanのページ。

ホンダが久しぶりに投入したターボエンジン──L15B T/C

”トルクが必要になって過給圧が大気圧に近づくとスロットルは全開になり、出力制御は電動のアクチュエーターが担当。その間スロットルによるポンピングロスはなくなる、という仕掛けである。〝



なるほどなあって思いましたよ、ポンピングロスの低減っていうのもすごいし、出力制御をスロットルバルブではなくてアクチュエーターにやらせる。加圧とバネで制御するいままでのアクチュエーターじゃできねえ真似をしてるんだなあ、ってものすごい関心してしまいました

他のダウンサイジングターボ(8AR-FTSとかスカイラインに乗ってるダイムラーの274Aとかも同じような制御してるんですかねえ…？これがトレンドなのかしら？

Door Sill Trim Set- Suzuki Swift Sport 1.4T




UK仕様のスポーツ専用スカッフプレート、品番見つけたけど、このショップからは輸出してくれなさそうだなあ……

たとえば、同一仕様品と思われるレインバイザーも
日本国内のスズキ品番は99120-52R00
英国スズキの品番は990E0-53R05-000


エクスード(ビターラ)のパーツは殆どヨーロッパからの輸入なので、同一品番だったらワンチャンあるのかな？
→ダメっぽい。たとえばサイドボディモール(クロームメッキ)の日本品番は99000-990SE-290、UK品番は990E0-54P08-CSMだったりする。

※このブログは散文的です※

仕事に時間があればサービスマニュアルを読んでるんですけど、

ZC31SはDENSO制御のポート噴射でした
ZC32SでBOSCHのモトロニック制御になったけどポート噴射でした
ZC33SもBOSCHですが直噴になったのでDIモトロニックになりました

エンジン制御の概念は変わってないのにメーカー変われば変わってるんだなあって……

ZC32Sには乗らなかったのでその時点で変わってたのかもしれないですけど、気づいた所とか逐次追加します


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・触媒前センサーがA/FセンサーからO2センサーに変わった

整備参考波形みても昔みたいにA/Fが14.7前後を境にいったり来たりするタイプみたいですし。32の時にはもうエキマニがO2化してたみたいですし、ボッシュはO2でも精度が出せるっていう自信ありそう。

・OBDIIで、フロントのO2が拾えるようになった

なぜか市販品のK-LINEで拾うタイプだと、31時代はA/Fの電圧が拾えなくて、触媒後のO2センサーしか拾えなかったんですよね。リニア出力だから読まれたくなかったんだろうかね…？

・エアフロの出力が拾えるようになった

31の不思議その2。31のマニュアルにも「ホットフィルム式のエアフローメーターにより直接吸入空気量を測定するマスフロー式を採用した」となってるんですが、やはり市販タイプのダイアグではエアフロ出力電圧は読むことができなかったんですよね(SDTでは読めるので読み出しコマンドが解析できてなかった？)、これが33ではちゃんと読めるし、出力時点でデジタル化されてるので、ボルトから推測するのではなくg/秒で出てくるの凄いとおもう

・32からEGRバルブがなくなったが、VVT制御によって運転状態によっては内部EGRをしている

EGRは32になった時に外部を捨てたのでどうしたかと思ってたけど、さすがに内部EGRやってるよなあとは思ってたんですが、やっぱりなあっていう。ここらへんはSR20DEの時も初期は外部EGRしてたのが改良で内部EGRになったのを思い出すのですが、ターボの場合はインマニのほうがエキマニ側より圧力高くなるから、外部EGRやらないのはお約束といえばお約束だよなあって。

・INJ開弁時間が読めなくなった(が、インジェクタ流量がよめたりする)

要はmsかccかの違いなんですけどね。ちなみにSDT-IIでは読める見たいです(点検項目に記載あり)

・スロットル関係の数値多すぎ(笑)

メインスロットル/サブスロットル/(実)スロットル開度/目標スロットル開度/ISC制御用スロットル開度、それ以外にメインサブアクセルセンサ、アクセル開度と8つも項目がある、この中で使うのは2つか3つしかないし、フェイルセーフだとすれば多すぎなのでは……

ほぼ満車で止めるところなかったので辰2なうw

ガラガラやんけ(あたりまえ

名古屋鳴らし運転旅行を含めて1000キロまで走りこみました。
やはりいい車だなと再認識した次第。
トータル的はバランスが良いので、チューニングすると逆に崩れそうで怖いかも…やるなら一気にやるしかないのかなあ…


シフトレバーだけは完全に31に劣っています。
あちらはレバートップのノブをあえて重く設定して、グリップ自体の重力で引っ張られてたみたいな所もありますけど、こちらのノブはもしかしたらそんなに重くないのかもしれません。