リッチスパイクのブログ一覧

水温計(表面温度計)の測温位置を空中→ラジエータアッパー配管に変更。
普通はサーモ表面なのだが、パーツクリーナーが手元になかったため、暫定。

走行中、過給を掛けると、破裂音と共に失速。エンジンストール。
明らかに吸気配管が抜けた症状だが、従来のツインターボ1Jと違ってLジェトロのvvt付きは配管が抜けるとエンジンが止まってしまうのだ。
エアフローを完全に殺して(カプラーを抜いて)しまえば、とりあえずエンジンは掛かるようになるので、余程の時はこれで安全なところまで移動しよう･･･

と、今回は、コンプレッサ出口のI/C換えても純正のホース使う部分で抜けてしまった。ボンネット開ければすぐなので、ありがたいが、、

今日は、前述の水温センサ取付のために、ここの配管を一度外したので、そのときにバンドの締めが甘かったかと思って、強めにバンド締めて走行を続けたものの、
再び破裂音。

どうやら、エンジンオイルでかなり滑りやすくなっており、抜けてしまうようだ。
パーツクリーナー必須。

このオイルって、前のブローしたタービンから出た残りだよなぁ。
今のタービンから出てるんじゃ、クレームだぞこれ

エンジンオイルとエレメントを交換しました。
メータのODO
1984xkm
まぁおまけで2万でいいや。

普段からこき使ってるのに労ることを知らず、monotaroの激安オイルを入れておきました。しかも5wの。
どうせ1ヶ月もすれば、1Lは減るのですから。

しかし、ドレンしたオイルの黒さはディーゼルよりひどいかも知れない。
どれだけ燃料濃いんだろうこの人は･･･。

エレメントちっさ￥
オイルもこんなもんで良いの？？って量だし。
オイルクーラーすらないけど、そもそも燃料冷却は大したもの･･･と
壁面付着で効率落ちてるのは明かですがね。何でもっとキャブをポートに近づけなかった！

エレメントって、NA/NBロードスターと互換あるのかな。M20のネジなんで、三菱とかとも互換有ると思うんですが、変わってJZX100の1JはNCロードスターのLF系とエレメントの互換あるんだよね。まぁだからなんだというわけではないですが。マツダ用を揃えておけば、OK。

まわりにヤマハのバイク乗りが居ない。
ミクニのジェットって結構高いから。
この子は185番が付いてた気がするんで、よくわかりませんが。
A/F計付けてみようかな

(捨てられそうなちょっと凹んでるλセンサーを手に入れた！)
みんなNTK製なのに、カプラーが違うの。もう、ギボシで良いかなぁ・。

先日のタービンブローから、該当箇所の交換は必須となったため、作業に掛かりました。

ガレージジャッキが無いので、借りようと皆様に連絡するも、盆前で忙しい･･･ぼけぼけと休んでいるのは俺くらいのようで、役員は知らんが並の企業ならばりばり営業中である。

仕方がないので、パンタジャッキで車体を上げる。
本当なら、フロントタイヤの下に使ってないホイールでも入れておきたかったが、パンタジャッキでは全然そこまで上がらない。

パンタジャッキでジャッキアップした車両の下に入ってはいけません！
これでつぶされるなら事故だが、保険金とか微妙だからね。ウマかけて、それでも潰されて死ねば保険金出るな


というわけで、外れました。
前回組んだのが自分一人の作業なので、トルクも必要最低限で掛けられていて、整備性が良いです。
もう3回目になる交換作業なので、慣れたものとやっていたのがいけなかったのか、
タービンが下からステーで支えられているのを忘れていました。これじゃどうやってもエキマニが外せないわけだ･･･。
しかも、ステーのナット入ってないし･･･。


吸気側のコンプレッサは小さくなり。
ガタガタするなと思ったら、ナットが無くなってました。
慌てて探しましたらエアクリの方に入ってました。良かった見つかって･･･。

排気がわのタービンは最初の純正ターボ同様に粉々になっていました。
それにしても、触媒の方までオイルが真っ黒に付いているのが嫌な感じです。
破片がかなり少ないようで。これまた嫌な予感がします。

2回排気側のペラを壊してしまいました。
二度あることは三度あると見るのが自然です。

今回こそタービンの破片を逆流で吸い込んでバルブフェースに噛み込んでいる可能性だって有ります。

軸が変心していたガタありタービンを使い続けたために起こった事象だと思いたいのですが、
もしかして、エンジン側に問題があるのではないかと思わずにいられません。
オイルの供給は少なくともできていそうですが、それが十分の量なのかどうかは何とも判断付きません。

吸気カムの様子を見てみましたが、前回の洗浄から劇的には変わってないので、良かったやらイマイチやら。それでも、ストレーナがややつまり気味になっている可能性は否定できません。できればオイルパン外したいところですが･･･。


なんだか不安になってきて、作業の手も次第に鈍くなっていきました。
本日は、排気圧力モニタ用に開けておいたパイプ継手のねじが斜めに入ってしまってどうにもならないので、エキマニ装着の仕上げができていないところで止まっています。

エアクリを再確認して、ちょっと走ってみて、圧縮確認してみたいです。

暇だったので、北関東/福島ループに挑もうと、JZX100で高速を走っていました。
というのも、捨て(ギセイ)タービンを装着してスラッジの除去をできる範囲で行い、数回のフラッシングの後、オイルにシュアラスターの添加剤ウルトラクリーニングを添加して、走行中でしたが、なにせ壊れたタービンですので走っていてかなり怠くて、エンブレムがグランデ2.5になっていても、マフラーやインクラでバレバレなので、それっぽい車に煽られたりすると、残念に思って道を譲ったりしてましたので、
さっさとオイル交換相当の距離を走っちゃえプランが浮上しました。
新開発のスペシャルサイレンサーマサルセカンドシーズンの本格実戦投入です。夜中でも気にならない純正マフラーほどの消音で、良い感じです。

タービンは故障しているので、ゆっくり100kmで走ろうと心に決めておりました。

しかし、飛ばしてるエスティマとかが居たのでついつい付いて行ってしまったりして、精神的に弱いんです俺。
2.4Lの1BOXに付いてくくらいなら負荷高くないかなとか思ったのが間違いでした。

あるとき、僅かにトルクが抜けて、排気温度が830℃くらいから急激に650℃くらいまで低下しました。
何か制御が入ったのかと、その程度に思っておりましたが、気がついたのは他県に入ってから。
それでも、まだまだ楽観的に考えていました。

トンネルに入り、後方がよく見えるようになってから、初めて煙幕を張っているのに気がつきました。
驚くほどの白煙でした。


それから、PAは、なかなか無く･･･。
やっと入ったPAで、アクセル吹かすと、軽く何かのテロかってくらいの煙を上げてしまいました。
深夜だったので、人はそんな居ないし、何より目立たなかったので･･･。
でも、その爆発で傷が付いたのは自分の心でした。
懸念のエンジンオイルの量を見ると、ゲージの先端に付くくらい･･･。
辛うじて付いてくるので、3Lは入っていると思います。潤滑不良は無いとは思いますが、やばいことに変わりはないので、次のSAでオイルをもらって補充を検討し、何とか走れないものかと。

しかし、引き続き走っていくうちに、高負荷での出力低下が顕著になり、精神的に耐えられなくなりました。
高速での走行を断念し、栃木のエーゲ海に降り立った私は、深夜にも営業していた宇佐美SSにお邪魔して、エンジンオイルのみを購入。
オイルは、スタンドにとって利益率の高い商品とはいえ、深夜2時頃に客に量り売りするのは手間でありますものを、快く対応して頂いた店員さんに感謝致します。
命綱的なオイルなので、使い捨てで性能は求めずSLクラスで負荷をかけずに帰ることに。
4L購入して、2Lを注ぎ込む。
レベルゲージは真ん中上に来たので、恐らく3L程度残っていた予測は正確と思う。

宇都宮から土浦への距離など大したことはないのだが、今の状況では、悲しいくらい不安な距離。
どうしても加速の時には白煙が出てしまう。ターボからオイルが漏れているのは確実と思ったが、吸気側に混ざっているのか、排気側で燃えているのかは何とも言えない。
途中、何度もセブンイレブンに寄ってボンネットを開ける変態。
コンプレッサ～インクラの配管を外してみたが、いつもより多少多いかなという程度で、確かに全体的にオイルで湿っているのは、リークが多いと思うが、それでも、ぼたぼた垂れるほどでは無かった。
だからといって、排気側で漏れてると言うのは軽率的ですが。インクラがやばいことになってるんじゃないかと思いましたがそうでもないような、逆に、ピストンリングが潤滑されて良いかなと思ったのはそうでもないのか、それにしてもトルクが下がるのが説明できないので、やっぱりオイル吸ってるのか、それじゃスラッジは大量生成なのか。

走りながらいろいろ考えるうちに、
まず、オイルが漏れるのを押さえるためのカギとして、
「タービンの排気側にオイルシールなど無いのです」(SPEEDBOX社ブログ)という事実があり、

シャフトを流体軸受けとしてフローティングさせた後のオイルは、そのままオイルパンに戻るわけですが、うまくオイルパンに戻らなければ、それだけ多くが白煙として外部に出ていく運びとなります。

オイルが戻る上で大切なのがオイルパン部というか、クランクケースの圧力で、これは、ブローバイガスを常にベンチレーションするシステムがうまく動いていないといけない訳ですが、たとえPCVバルブがうまいこと機械制御していたとしても、やっぱりインマニ負圧が強い時の方がクランクケース圧も若干強い負圧になるのではないかと、


走行中、油圧が不十分であるかもしれないなどと不安な想定もしつつ、やっぱり負荷はかけられません。アクセルを踏むと白煙が出てくるのはどうも、間違いが無く。先述の事もありますので、ブースト連成計の負圧を-300mmHgよりも正圧側にならないように気をつけながら走ります。
これだと、80km出ません。
80kmって法定速度超え･･････・・

深夜のトラックは速いのです。しかし、2車線が何とか救いでした。
こんな状況で後ろの方に迷惑かけるなんて俺には耐えられません。
白煙出してハザード炊いて寄れば抜いてくれるでしょうけど。



どうにか、オイルをつぎ足し、レベルを頻繁に確認し、ミラーでほぼ常時後ろの煙を確認しながら、
なんとか、帰ってきました。

もう限界ですね。
エンジン本体の確認、タービンブローが単純にシャフトの摩耗等、エンジンに起因しない事を確認した上で、ハイフローに戻したいと思います。

気が回らず、白煙で迷惑された方に謹んで、お詫び申し上げます。

相変わらず、1・2速の入りづらい軽wですが、
数ヶ月前に発生した息つきが再発しました。

数ヶ月前の症状は、
追い越しで全開走行中に、息つきが生じ、間欠的にトルクが抜けてしまい、
クラッチを切ると、エンストというものでした。
ただし、その後エンジン再始動し、そのまま帰宅まで特に問題なく走行できてしまいました。

当時は、燃料系を疑い、燃料フィルターもあまり状態が良くなく、使用していた燃料もタンクに分けて給油(ガソリンのポリタンク使用は危険物であるため禁止です。ご留意ください)していたため、ゴミの混入もしやすい状況でしたので、燃料フィルタを換え、その後普通に走っていたものであります。

今回は、更に症状がひどく、息つきした場合にクラッチを切るとストールする上に、症状発生中は帰宅まで終始不安定な状態で、ふかし続けなければ止まってしまうのですが、そのときでも5000回転以上は回らないような状態で、クラッチを繋いでの走行もガクガクしながら走っていました。

どうも、スロー系統が死んでいるのか、それともプラグがかぶっているのか。点火系が死んでいるのか。
ある回転以上になるとそこそこトルクが発生してくるけれども、それでも高回転まで回らない。

ヴィヴィオの点火系もあまり丈夫ではないですから、そろそろ駄目かもしれません。
プラグは一応新品ですが、国産ではないのでこちらもまた怪しい。

K6Aと違って、4発なのでプラグも1本余計に必要です。


明日の通勤大丈夫かなぁ･･･。