ミスター・Kのブログ一覧

あなたの車のラジエターキャップの開弁圧は
何キロですか？

おっと、いまはＭｐａ、Ｋpa表記ですね。


純正の８８Ｋｐａ・・・・・・・・・・・・


ｋｇ/ｃｍ＾2も面倒ですが、やっぱラジエターキャップはキロで。ｗ



純正の０．９キロに、社外の１．３キロや１．１キロ。

ホントにそれだけのラジエター内圧を保持していると思います？



部品取り車から外したラジエターキャップがいっぱいあったので
50個くらい圧力チェックしてみたんですよ。

上の画像の右の箱は、何種類かの圧力チェックする為のチェッカーです。

今回はラジエターキャップのテストなので、下向きの竹の子から圧力を加えていって
右のパイプからエア漏れした時の圧力が、テストしているキャップの保持圧の実測値になります。


結果は無残なもので、
中古のキャップの半分以上は表記圧の５０～７０％まで落ちてます。

１．３キロが０．７くらいまで落ちてるなら、純正新品の方が圧力が高いということです。


スプリングのへたりってこともあるでしょうけど、



シール部のゴムのヘコミが性能劣化の主な要因です。

フィラーネックに当たっている円の部分が熱と時間で凹んでしまったら
シールする能力が落ちてます。



外すたびにチェックして、ラインが付いていたら交換をお勧めします。

圧力は０．９キロで十分だと思いますよ。

７／２２の茂原サーキットで、わずか一周半で水温が１２０℃に上がっていた高◇号。

１．キャビテーション対策と冷却水路の適正化
２．走行風の導風板作成とスポンジによる隙間埋め
３．吸入空気温度の改善

３つの対策を行った結果、なんと・・・


水温が１００℃で安定しました。


一度に３つの対策をしたので、どの対策が一番効果があったか
判らないのが痒いところですが

２と３はホームセンターの材料を使ってＤＩＹで出来ますから
水温でお悩みの方は是非やってみてはいかがでしょうか。



水温のストレスから開放されたマジシ。ン高◇号。
８／１のＭＳＣ本庄戦・東日本・スーパークラスで準優勝。
ポイントランキングでトップになりました。
後半戦も頑張っていただきましょう。

対策その３

マル秘対策



その正体は・・・・・・・・・




【吸入空気温度を下げる】です。


一般的に冷却対策というと【放熱】に関する方法の話題になりがちですが、冷却とは詰まるところ、

エンジンやタービンの発熱量と、ラジエターやオイルクーラーなどの放熱量とのバランスです。


細々書いていたらまとまらなくなったので箇条書きにします。ｗ


＠発熱量が上回ればオーバーヒートし、放熱量が上回ればバランスに見合った水温で安定する。

＠放熱量が一定ならば、発熱量を抑えれば、水温が下がる。

＠吸入空気温度を下げると、燃焼温度が下がり、発熱量が下がり、水温が下がる。



この車両の電動ファンは横方向に風が出るタイプなので、ラジエター通過後の熱風が
エアクリを直撃していました。

そこで画像のピンクラインの厚めのゴムで、ラジエター通過後の熱風を後方に流します。
これだけでラジエターからの熱風の影響がほぼなくなりました。



さらに走行風がエアクリ方向に流れるようにバンパー開口部からライト下まで青ラインのゴムで導風。

（今回は諸事情でラム圧が掛かるほど頑丈にしないで、呼び水程度にしました）


たったゴム２枚だけで、１００℃近く上がっていたであろう（←実測はしていませんｗ）
走行時の吸入空気温度が、４０℃以下の外気温に下がります。

自動的に車が速くなるオマケ付き！


エアクリに吸われないで通過した余分な走行風は、タービン＆エキマニの熱をさらって
後方に流れるので、エンジンルームの雰囲気温度も確実に下がります。



１．キャビテーション対策と冷却水路の適正化
２．走行風の導風板作成とスポンジによる隙間埋め
３．吸入空気温度の改善


今回行った３つの対策。

結果は次回に。

対策その２

走行風の導風板作成とスポンジによる隙間埋め。



走行風を多く取り入れることだけを考えるなら・・・・・・・・


グリルのフィンを半分くらい切り取って隙間だらけにしてしまうのが手っ取り早い。
でも、勝手に切り取ったら怒るだろうなぁ。ｗ
残念だけど却下で。


仕方が無いので、バンパーの開口部を通過した空気の分子を一粒残らずラジエターコアに
誘導してあげるつもりで、出来る限り隙間をスポンジで埋めていきます。

ちなみにラジエターコアの上と左右はスポンジで密閉されていました。
高◇君、偉いぞ。



矢印の空間や、ロアタンク下の隙間、第一メンバーなどの隙間という隙間を

「ここをすり抜けるはずだった走行風がコアを通って～」と

呪文を唱えながら片っ端からスポンジで埋めていきます。




さらにバンパーとインタークーラーの隙間から走行風が逃げ出さないように導風板を作成。




ドリフト中は走行風がインタークーラー下を横滑りしていかないように
矢印のアルミパネルに走行風をぶつけて、奥のコア方向に流れるように誘導。

これでかなり改善されたと思います。


完了＠キャビテーション対策と冷却水路の適正化
完了＠走行風の導風板作成とスポンジによる隙間埋め。

次は仕上げのマル秘対策です。

マル秘と言っても意識的にやってる人がほとんど居ない方法というだけであって、
誰にでも真似できる、簡単で、しかも意外と効果が上がる対策です。

当ててみてください。




水掛ければ良いじゃん？なんて安易な方法ではありません。ｗ

つーか、もっと簡単かも？


つづく

対策その１

キャビテーション対策と冷却水路の適正化


当店で製作している車種別エア抜きタンク
【商品名：バブルキャッチャー】のＪＺＸ１００用を
ＪＺＸ１１０用にカスタマイズして装着しました。

このタンクの特徴は、内部が三層構造になっています。



気泡を含んだ冷却水を第二層から取り込んで、気泡と冷却水に分離。

分離した気泡は一段上の第一層へ格納し、
第二層から第三層に流れる冷却水の流れから離脱させます。

気泡を取り除いた冷却水は下の第三層を経由してウォーターポンプに送られます。



汎用の円筒型エア抜きタンクはせっかく水面に上げた気泡を渦の中心から吸い込んでしまうし、
仕切り板付きの角型も気泡格納部の第一層がある市販品は私が知る限り他に存在しません。

第一層のエアの格納部が無いと、一度分離した気泡が後続の水流に巻き込まれて
再循環してしまいます。
気泡が再循環すると、ウォーターポンプで気泡を再攪拌するのでネズミ算式に気泡が増え続け、
アッパー側での回収では追いつかなくなるので、分離した気泡はきっちり格納することが重要です。



Ｘ１００系、Ｘ１１０系の１ＪＺエンジン車の気泡の取り出しポイントはラジエターの注水部。
（ＪＺＸ９０は特殊な配管方法を取らないと抜けません）



そして、ヘッド後部～ヒーター間のヒーターホースからバイパスさせて、
シリンダーヘッドの６番側からも気泡を回収。

それに伴ない某バイパスキットと同じ効果も得られます。


非水冷タービン車の場合は、ヒーターホースからバブルキャッチャーへのバイパスが
冷却水路の適正化となります。（水冷タービン車の場合は＋αの変更が必要）


バブルキャッチャーによって、キャビテーション対策と冷却水路の適正化が完了したら
冷却水を入れてエンジン始動。

装着前アイドル時：電動ファンを廻して８５℃
装着後アイドル時：電動ファンを停止で８０℃に改善しました。

ローテンプサーモを入れればさらに下がります。


ちなみにＪＺＸ１００、ＪＺＺ３０の水冷タービン車にバブルキャッチャーを装着すると
アイドル時の水温を５℃、全開走行時の水温を１０℃～２０℃落とせます。

ＮＡ車や非水冷タービン車の場合は、そこまで大きな差は出ませんが、
全開時の結果が楽しみです。

つづく