こんばんは、Renathです。
昨日に引き続き、ブログの更新です（笑
日曜日、彼女と行ったオデッセイ冬期仕様換装のリセッティング。
リアのトラクションの悪さを、車高を低くすること、キャンバーを着けることで解消しようとする試みでした。
昨晩は峠走り友達のおじさんとその仕様変更の確認をしました。
わずかながら改善できたかな？という程度でしたが、まだまだ発展途上の段階。これからが楽しみです。
今日は、数週間前から悩みに悩んでいた
峠セッティングのまとめ を、このブログを使ってしてみようかなと思いました。
相談に乗っていただいたみん友さん。
ディーラーのFD2シビックR乗りの整備士のおじさん。
峠走り友達…。
みなさん、ありがとうございます。
これを読んでいただいた方。ここはこうした方が良いのでは?とか、これは全然言ってること違うよ、などご意見をいただけると嬉しいです。
まずは、
車高 について。
みなさん、車高はどの方もとても低いですね（^^；
低いはカッコイイ!!
う～ん、まさにそのとおり（＾＾）
でも、峠では道の悪さが重なって、あまりに車高を下げてしまうと下回りをヒットして、車体を傷モノにしてしまいます。
みなさんの車高の前後バランスはいかがでしょうか？
峠を走る車の基本は前下がりみたいです。少なくても、ぼくの所属していたチームOHFAはみんな前下がりのセッティングでした。
でも、これは好みの問題でもありますね（＾＾）
前下がりの車高セッティングの場合、常に、どんな状況でもフロント荷重にでき、コーナーでの荷重移動を容易にできる利点があります。こと、FFにおいてはとても重要な要素であり、コーナーの中盤、出口での加速では、FRに匹敵するセッティングともいえます。
でも、前後フラット車高（ノーマル車）、フロント上げの人もいます。
コーナー進入前のフルブレーキでフロント荷重にすることで、コーナリングするには足りるとふまえるのでしょう。
ぼくのセッティングは、セオリー通りのフロントをリアよりも下げた車高です。
その着眼方法としては…コーナー手前でフルブレーキ。ABSが働く直前まで我慢し、ブレーキングしながらステアリングを切りこんでゆく時、フロント側が曲がりにくいと感じた時に有効なセッティング方法です。
さらにこれは
バネレートにも密接な関係があります。
純正ショックのバネレートは５K前後の柔らかめ。柔らかいバネで、フルブレーキによるフロント荷重でのコーナリングでは荷重が乗りすぎてしまい、タイヤのグリップが負けてアンダーステアになることがあります。
ゆえに、チューニングでは硬さを求め、その上で確かなブレーキを求め、さらにコーナリングで速さを求めるには重箱の隅を突っつく繊細な荷重移動が必要なのです。
自分の車の足はどのようなモノなのか、ブレーキの利き具合はどの程度なのか、まずはそこを知った上で、コーナーでの限界を知る必要がドライバーには有ると思います。
スプリングレート について。
前述のコーナリング、荷重移動で、柔らかいとアンダーが出ると言いましたが、前後比率を変えることによって、コーナーでのプッシュアンダーを抑えることができます。
アンダーステア対策としてはとても有効で、ぼくの愛機はフロント８K、リア１０Kにしています。
FF車は加速時、フロントに荷重が移ります。リアは若干浮く形になりますが、リアのスプリングレートをフロントよりも上げてやることによって沈み込みが抑えられ、フロント荷重がキープされてフロントグリップが出せるようになります。
これは車高とも密接な関係があり、先日までのぼくの愛機の場合、常に高速でのコーナー侵入ではリアのふにゃふにゃ感が気持ち的に悪いカンジがしてなりませんでした。リセッティングで若干改善されましたが、まだまだ熟慮の余地あり、といったところですね（＾＾；
タイヤ について。
ぼくはSタイヤを履いたことがないので、そのことについてはわかりませんが、夏タイヤのハイグリップラジアル、そして冬タイヤのスタッドレスについて述べたいと思います。
オデッセイはご存知FF車です。
そのコーナリング特性はアンダーステアの強い、コーナーの中盤から後半にかけてアクセルを入れてゆき、フロント荷重をキープしたまま巻きこむように旋回することで走りぬけられるポテンシャルを持っているとぼくは捉えています。
基本的に終始アンダーになり（ラジアル）、タイヤのグリップが低い時（スタッドレス）ではパワーオーバーになりリアが滑りながらコーナーを曲がってゆく形になります。この状況はリアのトラクション、グリップダウンをしてバランスさせているので速く走る、というところでは、考え方がラジアル、スタッドレスではまるで違うセッティングになります。
タイヤについては現在勉強中です。
男アドバン!!
と、言いたいですが（爆）、何分、冬はスタッドレスの方が全然安全ですからね（^^；
キャンバー について。
タイヤのパフォーマンス、大きさによってキャンバーの角度を決めることが大切です。
極低にする、深リムのホイールを履くことを第一にすると、それは関係ないですけど（＾＾）
フロントとリアのキャンバーのバランスでも、アンダー・オーバーステアの特性を変えることができます。
キャンバーとは、如何にタイヤの特性を使い切るかを目的とし、そのキャンバー角を決めてゆきます。
フロントは絶対的にタイヤをしっかりと使うというのが条件になります。なので、タイヤのアウト側とイン側すべてに目を向けます。
リアはタイヤの当たり方ばかり気にしてしまうと、アンダーステア傾向になってしまいます。
通常、車はフロントエンジンで、リアは比較的フロントに比べると重量バランスが軽いので、しっかりとリアにキャンバーを着けてしまうと、段べりなどのパフォーマンス異常が出てしまいます。直進安定性を考慮しなくてはいけないわけです。
重要なのは、
コーナリング中にしっかりと路面に対してトレッドが接地しているか、 なのです。
適正なキャンバーが取れていない場合などでは、少なすぎると高速コーナーではタイヤがヨレてしまい、タイヤの外側だけを使っている状態になり、路面とのコンタクト部分が少なくなってアンダーになりやすくなります。
逆に、キャンバーが着きすぎてしまっていることでタイヤのヨレが少なく、イン側にしか当たらないようなアンバランスなセッティングでは、わずかな時間でタイヤのパフォーマンスを発揮する以前に限界に達してしまいます。
扁平率にも大きく影響していて、３５や４０などではタイヤのヨレが少ないのでキャンバー角は少なめにセットし、逆に４５、５０といった太さではキャンバー角を着けることによってタイヤのパフォーマンスの限界を引き出すことができます。
前後バランス比は、フロントを4度だとするとリアはその半分の2度。つまり
２：１の割合がベストらしいです。
ワイド&ナロー について。
みなさん、ほとんどの方が車高を下げ、アルミホイールを履いていますね。
そして、フェンダーにツラ合わせ。
ホイールのリムにフェンダーが被っている、さらにツライチ姿はやはりカッコイイですよね（＾＾）
でも、これって、ただ
見せるだけ の理由なのでしょうか？
ワイド化することの利点は？
ナローのままではカッコ悪いけど、走りに関してはどうちがうのか？
ぼくはそのことでいろいろと考えました。
結論から言ってしまえば、
ツラ合わせ（ワイド化）することは見た目だけじゃなく走りにも強烈に変化します。
インセットの変更は操作性に影響大だし、幅が広がることで車体が安定方向になります。
コーナリング中はその恩恵を多々に受けます。
タイヤに曲げる力を加えた時、タイヤ自体はスムーズに転がっているわけではなく、抵抗（グリップ）しながら転がっています。
ある程度のワイド化は、タイヤの接地面が外側に移動することでハンドルを切った時の曲げようとする力が増えて、舵をつける、戻る反応が良くなったと感じます。それはタイヤの性能を引き出すことに貢献し、重心が下がることで車体が安定するようになります。
しかし、タイヤの性能を越えるハンドル操作をすれば一気にアンダーになります。
強ワイドにすると旋回半径がさらに広がり、コーナリングに不向きさが増すこともひとつ加えなくてはいけないでしょう。
最後に、
空力 について。
現在、勉強中（爆。
前と後ろ、車体全体で空力を出してゆくエフェクト。
整流効果の計算とかは全然しりませんが、やはり冬仕様では高高速でのコーナリングはかなり厳しい。
サイド、上だけでなく、下回りの整流も視野に入れながら、これから煮詰めてゆきたいと思います。
さてさて、長々と語ってしまいましたが、ここ数週間で得たぼくなりの知識をまとめました。
備忘録？というんでしょうか。
最近、忘れっぽいんですよ（爆
いやいやいや、まだボケるには早い年のはずですが（＾＾；
これからのオデッセイライフ。
課題大ですが、めちゃんこ楽しみになってきました（＾＾）
Renath
こんばんは、Renathです。
