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さて、ストリートツインの話題の続きで今度はオプション装着車に乗ってみました。

この車両は、純正オプションのマフラーのほかに2点のオリジナルパーツが幾つかおごられており、乗りやすさを改善しています。

・リアサスをNITRONのツインショックに変更。
・タコメーターを増設。
・純正のスリップオンマフラーを装着。




純正スリップオンマフラーは、バンス＆ハインズのロゴが付いたもので
ノーマルマフラーより野太いアイドリング音を発生させます。
ぬけの良さとかは、あまり変わらない気がしますが高回転は多少良いようです。

リアサスペンションは、ショックユニットをNITRONの車高調に変更しており、
純正のダンピングの弱さを見事に改善していました。
タコメーターは、土台がキット化されておりタコメーター自体は汎用品を載せています。


この車両で走り出してみると、やはりタコメーターがあることで低回転での粘りの走りを
やりたいときや、ブン回した時のシフトアップタイミングなど、何かと便利です。

タコメーターで見えてきたことが色々ありまして、まずレブリミッターが6000rpmで作動すること。
また、普段の走り方では2000rpm前後を使用していたことなどが見えてきました。
慣らしがほぼ終わった車両だったので、一発フル加速してみましたがトラコンの影響か
フロントアップするような挙動は発生せず、スムーズにレブリミッターまで回転が
上がることを確認しました。　マフラー交換の影響か、レブリミッター前で回転が鈍る
事もなく、すっきり回っています。

リアサスが変わったことで、車体バランスが良くなったためかニュートラルな感触で
良く曲がるようになりました。これで、開けて曲がるときでも不満が解消しています。
NITRONのリアサスですが、中堅モデルをストリートツイン用設定に合わせています。
車高調整、リバウンド調整、プリロード調整の３点調整で\98000とのこと。

このストリートツインという車両は、乗ること自体が楽しくなるような演出が結構しっかり
されていて、さらにこのリアサス付きになることで走りそのものも、しっかり補完されて
いるな、と感じた訳でして・・・

一通り乗ったうえで出した結論は、Ｔ１２０を当初予定していましたが、ストリートツインの
方が結果的に、走りそのものが楽しいこと、エンジン音が元気よく乗ること自体が楽しく
なることなどで、Ｔ１２０をやめてストリートツインを注文することになりました。


豊富な純正オプション点数を持つストリートツインですので、装着部品は相当悩み・・・

自分のストリートツインには、ロングフライスクリーン、サンプガード、トップケースレール、
電源ソケット、ナイロンパニアケースキット、ニータンクパッド、NITRONリアサスペンション、
タコメーター（デイトナ製）、タコメーターマウントキット、が装着されることに。

ついでに、少し見にくい丸型バックミラーは、モダンな尖ったミラーに変更し、上半分は
モダンな感じ、下半分はクラシックな感じという、ストリートツインらしい弄り方をやって
みました。


納車まで、あと５日・・・です。

トライアンフの新生クラシックスタイルのうち、排気量が最も従来モデルに近いのが、
このストリートツイン（９００ｃｃ）です。エンジンの水冷化および、クランク角２７０度化は
ボンネビルＴ１２０と共通なのですが、排気量は９００ｃｃに抑えられています。

そして、エンジンパワーは従来の６８ｐｓから５５ｐｓにダウンした代わりに、
トルクが６５Ｎｍから８０Ｎｍに一気にトルクアップ。これには、エンジンの
ロングストローク化によるトルク発生ポイントの低下によって実現しています。
代わりにレブリミットの低下することで、最高出力は５５ｐｓまで落ちています。

実はこのストリートツインですが、３回試乗し最終的に、タイガー及びタイガースポーツの
後釜として、我が家に来ることになった車両でもあります。


ストリートツインは、ボンネビルをはじめとするクラシックシリーズのなかで、
もっとも気軽に乗れる車両として開発されたそうです。そのため、従来のボンネビル（無印）に
対して、ホイールベースの短縮や車体重量の軽量化、ポジションのコンパクト化を施し、
操作性を大きく向上させてきています。

実際、ハンドルは低くて近く、シートも低くて細いため、これまでボンネビルシリーズに
体格が不足して乗れなかった女性の方でも、気軽に乗れるサイズに仕上がっています。

では、このバイクがレディース専用バイクか？と問われると、そうではないスポーツバイクの
素性がこのバイクから感じられるのが、このストリートツインの面白いところであります。

電子装備は、ライドモードを除きボンネビルＴ１２０同様に、スロットルバイワイヤー、
トラクションコントロール、ＡＢＳ、スリッパークラッチが装備されています。
車重の軽いストリートツインのフロントブレーキは、シングルディスクになります。
また、ボンネビル（無印）同様に、メーターはシングルメーターになりタコメーターは
付属しません。





さて、エンジンをかけると中々元気な排気音が飛び出してきます。２７０度化された
ツインは、ドババババというボンネビルＴ１２０より少し音量が大きいような乾いた
音を立てて回ります。

走り出すと、少し初期反応の鈍いスロットルを開け気味にし、クラッチをつないでいくと
すぐに８０Ｎｍ近くのトルクが湧き出てきて、元気のいいダッシュをしていきます。

走り出してすぐに感じるのは、車体の動きが前後左右自在に操れるように軽いことでしょう。
加速も減速も、旋回もとにかく軽く、乗っていて楽しくなってきます。
残念なのは、リアサスのダンパー容量が少し足りないようで、コツコツと振動する割には、
大きな入力があると沈み込みが大きくなってしまいます。コストとの兼ね合いでしょうか。

どんどん走っていくと、エンジンの特性のお陰で、タコメーターが不要と思えるような、
スロットル開度や回転数であまり特性が変化しない味付けがされていることに気付きます。
ジキル博士とハイド氏ばりに、二面性を持ったボンネビルＴ１２０とは、この辺の特性が
異なっており、ストリートツインはより気軽に乗ることを目的としたモデルであると
主張しているようです。

ワインディング区間では、タンクの細さからタンクのホールドが少し難しく、かかとで
引っ掛けて倒しこむ必要があります。ペースが穏やかな時は、あまり気になりませんが
少しペースを上げてみると、少し気がかりな点が出てきますｓ。
軽いので、初期旋回が決まりますが、開けて曲がるとなると、少し準備が必要です。
ステップ位置がＴ１２０より若干スポーティな感じで後ろにさげられているため、
タンクを挟みにくい構造になっているほか、リアサスが悪さをするのか、初期旋回・待つ・
リア沈めて加速とキチンと操作する必要があります。また、パワーがさほどあるわけでは
ないので、二次旋回にちょっと違和感があります。
膝を擦ろうとするとか、気軽に乗るバイクの範疇を越えなければ、この性格が顔を出す
事はまれだと思いますので、問題ないと思いますが・・・リアサスのリプレースを考える人が
多いんじゃないでしょうか？
トルクが高いので、スタートダッシュは決して遅くはないものの、エンジンが伸びないので
立ち上がり加速などは不利ですので、やんちゃ走りはほどほどに。

試乗から戻ってきて、じっくり眺めてみてみると、やはりコンパクトさが際立って見えます。
並べてみると、極端に小さいとは思わないのですが、乗るとコンパクトです。

新しいボンネビルシリーズのなかで、裾野を広げる役割をこのバイクは担っているんだなと
思わされました。



さて、ストリートツインの魅力のうちの一つに豊富なカスタムパーツがあると思います。
レッド・シルバー・ブラック・マットブラックのタンクカラーに、ベンチシート、フェンダーレス、
めっきクランクケースカバー、フライスクリーン、レザーバック、スワローハンドル・・・
最もオプションがラインナップされているのが、このストリートツインになります。

純正オプションは、ボンネビルシリーズ全体で、１５０種を予定しているとのことで
社外品やディーラーオリジナルパーツを絡めたカスタマイズ展開は、従来のトライアンフには
無かった新しい試みになります。

これらのカスタマイズを施して、軽快な走りでバイクに乗ること自体を楽しめるこの
ストリートツインは、中々のファンバイクとしてトライアンフの販売を支えていくのでは
ないでしょうか？



さて、次のインプレは同じストリートツインですが、カスタマイズ車両の方になります。

お次は、トライアンフの新型モデルであるボンネビルＴ１２０についての試乗インプレです。
トライアンフは、クラシックスタイルのモデルを２０１６年から一新し、エンジンを水冷化すると同時に、
各種の電子制御システムを組み込んできました。

具体的には、スロットルバイワイヤーの採用、トラクションコントロール装備、スリッパークラッチ装備、
ＡＢＳ装備、ライドモード設定（Rain/Road等）です。ライドモード以外の機能は、クラシックスタイルの
３車種（ストリートツイン、ボンネビルＴ１２０、スラクストンＲ）に共通して装備されます。

さて、早速この新型になったボンネビルＴ１２０にまたがってみましたが、まず排気量が従来の
８６５ｃｃから一気に１２００ｃｃまで拡大されたのに、あまり取り回しがボンネビルＴ１００と変わらない
ことに驚きます。

エンジンをかけてみると、２７０度クランクの独特のパルス感を伴った排気音が聞こえてきますが、
振動が非常に抑えられていて、快適性を重視した現代的な味付けになっています。
一見穏やかなんですが、素性は１２００ｃｃ・８０ｐｓ・１０５Ｎｍのパワフルなエンジンですから、
相当躾けられているな、という感じがします。


他に気付いた外観としては、ボンネビルＴ１００同様のツインメーターにLCDパネルが追加され、
ライドモードやトラコン・ＡＢＳ設定・トリップ・オドなどの表示を行うようになっています。
クラシカルだけど新しい、って感じのメーターです。


また、フロントがダブルディスク化されて、排気量アップに伴ったブレーキ強化が行われています。


走り始めると、ドリュリュリュという感じの２７０度っぽい音を立てながら静かに低回転で
進んでいきます。　１５００ｒｐｍ以下は苦手なようで、２０００ｒｐｍ前後を使ってトルクで流す感じの
エンジン設計になっているようです。

ライドフィールは、トルク型のエンジンに合わせて乗り心地が良く、直進安定性も高い安定志向に
なっています。　しかし、標準装備のタンクパッドに膝を掛けるようにしてバンクさせると、
自由に車体を振り回すこともできます。ワインディング区間では、中々の走りを見せました。

乾燥重量は、２２４ｋｇと中々の重量級なのですがタイヤが細かったりすることで軽快感を出せて
いるのでしょう。
ボンネビルＴ１２０のギアは６速になっています。ギアの守備範囲の都合上、街中で使えるのは
４～５速くらいまでです。

さて、いざスロットルを開け気味にして１２００ｃｃエンジンのパワーを味わってみると、
低回転では軽く鳴いていたエンジンが豹変し、ズドドドドというパワフルな音を立てながら
激しい加速をしていきます。　さすがは、１２００ｃｃという感じで、３５００ｒｐｍくらいから
鋭く上が吹け上がるようになっているようです。　試乗車は、まだ慣らしが終わってないので、
回転数を守って、そこまで回せませんでしたが、スロットルの開け具合に答えて鋭く加速する
のは、従来のボンネビルになかったキャラクターです。

試乗から戻ってきて、改めて外観を見ると従来のクラシカルスタイルに身を包んだ姿をしていて
まさか、これに１２００ｃｃものエンジンが乗っているとは思えない形になっています。

この新型ボンネビルは、見た目がクラシカルなスタイルでありながら、ハイトルク・ハイパワー
エンジンを搭載しツアラー的な性格を持った、マルチプレイヤー・・・タイガー１０５０あたりから
乗り換えても、そのまま違和感なく乗れるような、凄いバイクだな、と正直思いました。


お値段の方は、約￥１４８万円とお高いですけど、それに似合った凄さを持ったバイクでした。


さて、次はストリートツインになりますが、これまたクラシックスタイルのバイクながら、
性格が大きく異なるバイクになります。。

少し前のインプレになります。


今回の話題は、自家所有の一台ですが、ストリートトリプル８５（ABS）になります。

イギリス本国で販売されているストリートトリプルと異なり、エンジンがデチューン版に
なり、８５ｐｓ／９９５０ｒｐｍだっけか？になっています。

ストリートトリプルは、日本国内では、このストリートトリプル８５をはじめとして、
２車種展開＋限定車種が稀に出る、という構成になっています。

・美点
さて、ストリートトリプル８５の美点から見ていくと、このマフラー位置に尽きるでしょう。
ショートエキゾースト風になったこのマフラーは、ストリートトリプルの６７５ｃｃエンジンの
音を気持ちよく聞かせてくれるようになっています。
残念ながら、日本仕様では騒音測定の都合上、エンジン音が回り込むことを防ぐ
ために、１００００ｒｐｍ縛りを受けていて、少しエンジンパワーが物足りないように
なっています。

・良い点
コンパクトな車体、結構な前掲姿勢で、攻めの走りに向いたポジションをしています。
旧型モデルと比較すると、より戦闘的なポジションになっており、ちょっとやりすぎ感を
感じるくらいです。
また、旧型ストリートトリプルより、ハンドルの切れ角が若干改善されています。
低速トルクについては、新旧変わらず600㏄にしては野太く安定した走りができます。
中回転では、先述の通り野太い排気音に乗って鋭い加速が楽しめます。
良くも悪くも、小排気量３気筒エンジンの存在感でもって、キャラクターを維持する
バイクかと思います。
従来のストリートトリプルと比べると、スロットルレスポンスをうまく制御していて、
ドン付きを押さえつつも、リニアな加速も維持する良い塩梅になっています。

・悪い点
リアサスの出来の悪さでしょうか。バウンドし始めるとしばらく収束せず止まりません。
これが、リアタイヤのホッポピングが起きやすい原因になっており、いざ山道に入ると
荒々しい乗り味になってしまいます。
あと、パワーを掛けて回りたいときに、レブリミットの低さが影響して美味しいところを
使いづらい感じがします。
本来、10000-11500くらいに爆発的にクるポイントをもつエンジンなので、そこを切り
落としたことで、これからパワー発揮という瞬間にレブリミットが来る物足りなさを
感じます。

積載性についても、リアシート面積が狭く、またシートカウルが尖っているため、
あまり荷物を載せやすい方ではありません。　更にあまりキャリアなどが似合わない
カウルデザインにより、、荷物は背負った方が良さそうです。

・問題点
純正ミラーの尋常でない見辛さでしょうか。調整範囲が狭く、面積も小さいため、
どんな体格の人にも、後ろが見えないという悩みをもたらします。
よって、このバイクのミラーは、さっさと交換して、市販のミラーに変えるべきです。


・総評
良くも悪くも、価格の安さと６７５ｃｃ３気筒という２点が売りになる、スタンダードな
バイクです。
ライバルは、排気量が大きなMT-09になると思いますが、パワー感では
MT-09が勝り、洗練されたフィーリングではストリートトリプル８５が勝るという
感じになります。
サスペンションの出来は、2車とも似たようなものです。つまり、イマイイチ。

9月に公開されてたそうですが、あまり変わらないらしいので、サボって
アップデートしてませんでした。


・・・


実は、アップデート後も体感上何も変わってない感じなので、さっぱりネタが
ありませんｗ


まれにドライバーを楽しませようと、東　西　南　北　と、面白デスクトップを
表示する機能が改善された（SDカード抜き差しで復旧する）とか、iPod接続
関係でなんか改善されたとか、WMAのロスレス再生対応したとか、
自分の環境に、全く関係なかったのでさっぱり効果が見えませんｗ

あとは、ナビゲーションルールが少し改善されたそうです。と思って、
ヨドバシ町田店へのルート検索しましたが、相変わらず駅前フルコースを
選択してくれて、まあいつもどおりだなと、妙な納得をした次第です。

中に入っているんだったら、ミックウェア版と、ＮＮＧ版を任意切り替え可能に
してくれたらいいのにねー。