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ダウンタウン125iと、K-XCT125iの比較です。


・車体全長
　K-XCT125i　　：2145mm
　Downtown125i：2200mm

　２台の全長の差は5cmですが、車体長の短縮はホイールベース-10cm分です。
　フェンダー長が5cmと長く突き出しているため、差し引き5cm差です。
　ライダーの、足元のスペースが犠牲になっています。
　ダウンタウンも、褒められたものではありませんが、K-XCTよりは余裕が
　あります。　どちらも、カウルの足置き場はありません。

・シート高
　K-XCT125i　　：810mm
　Downtown125i：775mm

　はい、K-XCTはネクサス125/SR-MAX125 i.eに匹敵する、強烈なシート高です。
　見晴らしは中々良いですが、足つきの悪さは身長185cmの自分でも驚くほど。
　スポーツスクーターですから、ある程度足つきの悪さはあきらめるのが
　良いのでしょう。
　ダウンタウンは、シートに横幅があるので、数字ほど足付くが良くないです。

　シートのクッション性は、K-XCTが圧倒というよりこれが普通です。
　変な沈み込みもなく、クッション性と剛性感を両立した良い出来です。
　ライダーの体重が掛かる箇所が、空間ではないのも良い点でしょう。
　ダウンタウンはその逆で、メットインBOXの天井に薄いクッション敷いて座る
　ような感触です。この１代目のダウンタウンは、シートを改良しています。

・エンジン・駆動系
　全く同じです。K-XCT125iは、WRが12g×6個でしょう。
　１代目のダウンタウン125iは13g×6個でした。WRの軽さの分だけ、
　加速性能が異なります。K-XCT125iは、発進から20km/hを過ぎれば、
　かなり軽快に走ることが出来ます。ダウンタウンは、回転数を抑え目に
　しています。それでも、加速時は7000rpm付近を使用します。

　K-XCT125iは、Youtubeの動画などから、最高速を低めに抑えており、
　加速に振った設定です。
　クラッチは、繋がり方が同じでしたので、同一部品と思われます。

・ライドフィール
　ブレーキング時の挙動は、K-XCT125iが非常に好印象です。
　軽いノーズダイブを伴いながら、レバーの握り代に合わせて狙った形で
　綺麗に止まります。　ブレーキシステム自体は、ダウンタウンと同じはず
　ですが、コントロール性が上がっているように感じました。

　ダウンタウンは、前後バランスのよさでロングホイールベースでも鋭く
　旋回ができるというものでした。
　K-XCTは、シート高をあげてホイールベースを若干ショート気味に振り、
　前後バランスはそのままとしたので、元々持っていたニュートラルな
　旋回力に、更に倒しこみで明確に向きが変わる動きが加わって、
　ハングオフして乗りたくなるような、良い動きが感じられます。

　K-XCTの狭いステップも、シートに深く腰掛けて尻をずらしつつ攻めの
　姿勢を取るならば気になりません。つくづく、スポーツライディングに
　特化したポジションだと思います。

　K-XCTのバンク角の深さはもちろん試乗では試せませんでしたが、
　40度という値はRacingシリーズに近い、かなり深いバンク角です。
　車体を見ると、センタースタンドやマフラー、カウルなど幅を大きく
　絞り込んでいて、バンク角を最大限確保する仕様になっています。
　
　ダウンタウンはその点、バンク角に対する配慮はあまり無いので、
　気持ちよく走ると、簡単にセンタースタンドや、マフラーが路面に
　接地することになります。

・メーター類について
　正直、K-XCT125のデジタルタコメーターは、晴れの日はあまり
　視認性が良いと言えないです。アナログタコメーターが良かったかな。
　スピードメーターは、文字が大きく良好です。
　G-DINKっぽいかな？
　夜間視認性は、試せていませんが

　ダウンタウンの２眼アナログメーターは、応答性が非常に良くお気に入り
　装備です。試作品っぽく、ダミーボタンが付いてるのだけが残念。