五朗＆フジトモのブログ一覧

遊びゴコロ満点のマーチや、コンパクトカーながらに個々のパーツの組み上げ精度に感心させられてしまうポロと比較すると、スイフトのインテリアは黒基調の色味で、ちょっとシンプルな印象といった感じ。

エアコンとかオーディオのデザインに奇をてらった素振りもみせないあたりをみると、もう少し『ヒネり』があってもいいような気がするものの、取り付け剛性が高められたシートは、座り心地にしっかりとしたコシが感じられるし、インパネのボタンが大きめで、幅広い年齢層のユーザーが迷うことなく直感的に操作できてしまうあたりには、むしろ好感が持てる部分。

仮に、私の身の回りの人にクルマを勧めるならば、運転操作に不慣れな免許を取り立ての初心者とか、両親が還暦を過ぎたときにコンパクトカーを選ぶことになったとしたら、ケータイでいう『楽ラクフォン』的なシンプルな操作感と大人っぽい辛口なデザインのスイフトをオススメしてあげたら、扱いにとまどうことなく、スマートに乗れるんじゃないかと思う。


そして、私たちはいよいよスイフトに試乗することに・・・。
乗り換え場所から試乗コースに繰り出すとき、
私たちはスイフトの実力に改めて感心させられてしまったのです。

試乗コースには段差の乗り越え箇所がありましたが、スイフトは後部座席の真下にある後輪からお尻が浮いてしまうような突き上げを感じさせることもなく当たりがマイルド。尖った感じは一切ナシ。
しかも、サイドのドア周りに設けられた２重シールとホイールハウスの裏側に設けられている遮音材のおかげなのか、ドライブ中はロードノイズがとにかく少ない。

これは、スイフトで東京から小淵沢まで後部座席に乗り続けたときに気がついていたことだったんですが、助手席や後部座席がとにかく疲れにくいのです。つまり、スイフトはハンドルを握って気持ちよく走れるクルマなのかと思いきや、じつは同乗者に優しいクルマに仕上がっていたのです。

これまで、国産コンパクトカーと欧州車を比較したときに感じていた国産車の最大のネガは、長距離ドライブの疲労感の違い。その点、スイフトはシートの質は改善されていることに加えて、走りの質はこれまで日本車が苦手としていた領域に踏み込んできたと思いました。

ドライバーに「クルマをコントロール下に置いている」と安心させる操縦安定性に加えて、走行中に耳に響くノイズや振動を上手に抑えてくれることで、ストレスから解放してくれるのです。

女性の一人としてクルマを見るならば、「運転者だけでなく、一緒に出掛けるみんなが気持ちよくドライブを楽しめることはやはり譲れないポイントだなぁ」と改めて実感。しかも、スイフトの場合、それに加えてベースグレードのMTの絶妙なストローク感が得られていたりして、夢中になって峠道を駆け上がりたくなる走りの楽しさ・・・


スイフトが目指した方向は、万人が求めるニーズをなんでもかんでも欲張りに盛り込んだクルマとは一歩離れたところにある。でも、その分、クルマを単なる移動の道具ではなく、胸をワクワクさせてくれる刺激をもつ反面、優しさも備えている。


「スイフトは、退屈になりかけている日本のコンパクトカー作りへ一石を投じてくれたのではないかしら？」

気がついたら、素直にそう感じている私がいました。

今後はスイフト・スポーツのような仕様が登場することにも期待したいところですが、
素のモデルでも、十分に走りの楽しさを満喫させてくれるところがスイフトの凄いところです。こうしたクルマは、これからも大切に育てていって欲しいですよね。

アナタがもし「最近のクルマには何かが足りない」と思っているとするならば、一度スイフトに乗ってみてはいかがでしょうか？きっと何か感じるものがあるんじゃなかと思います。


みなさんに支えていただいたスイフトブログは今回で最終回。
ありがとうございました☆

お次はマーチです。
愛嬌があるデザインや取り回しやすいボディサイズともにフレンドリーな存在といえばマーチ。
フルモデルチェンジで奥行き感のあるしっかりめの顔つきに変わって、どこかお兄さん顔になったという雰囲気です。

横から眺めてみると、4枚ドアの形状は先代マーチを思い出させるラウンド形状で描かれていますが、違っているのはリヤエンドのルーフ部分。以前は丸く落ちていましたが、わずかに跳ね上がっていて空力効果が得られるのだとか。4代目マーチのテーマは「エコマーチ」。3気筒エンジンやアイドリングストップ機構を搭載するなど、コンパクトカーながら先進的なパワートレーンを盛り込んでいるのがポイントです。

マーチのCVTは副変速機構付きのもの。ローとハイの2つのギアを用いる使うことで街中から高速域まで上手にパワーを引き出すタイプ。じつはこのCVT、スズキと日産、Jatocoが共同開発したものでスイフトと同じタイプのものなんです。
しかし、クルマが変われば、走りのイメージも異なるワケで、マーチは街乗り主体でとり回しやすいイメージでホノボノした感じ。一方で、スイフトは欧州車的なコシのある走りをみせてくれることで、成熟された感じがするのがそれぞれの持ち味といえるのかも。

そして、肝心のインテリアですが、
曲線で描かれたバブル形状のインテリアが優しい雰囲気。ベージュの色調を用いていたり、ドーナツ状のエアコンの操作盤などモダンなセンスを感じさせるあたりも日産が得意とするところですよね。
しかし、女子たるもの、シートの質感にはウルサイものです。

座ってみると、ちょっとコシがない印象。元々、マーチといえば、｢背伸びしすぎていない感じ」が親しみやすさを与えてくるひとつのポイントでしたが、最近はライバルとなるコンパクトカーでも、質感が向上してきていることもあって、マーチは街乗り主体、たまには150km圏内の場所に足を伸ばしてドライブするイメージなのかも。

とはいえ、コンパクトカーでありながら、ガラス面が広めにとられて車内が明るかったり、視界もいい。また、後部座席はルーフの後端が跳ね上がった形状になったことで、先代マーチよりも乗員の頭上にゆとりが生まれていました。ただ、後部座席から目に留まるシートの縫い目がもう少しキレイに仕上がってくれたら株が上がりそうなのに、ちょっともったいない感じ。細かいところといえば細かい事なんですが、女子的にはやっぱり気になってしまうというのが本音です。洋服を買うときだって、デザインが良くても縫製の善し悪しで見栄えはずいぶん変わってしまうでしょ？

10ベストのクルマには、99.9万円の日産マーチから、1000万円のジャガーXJまでかなりの価格差があり、フレンドリーなキャラクターから、リッチなお嬢様気分を演出してくれる高級車まで世界観はさまざま。でも、お年頃女子の私たちとしては（？）、やっぱり日常使いからお出かけまで向き合いやすい、現実的で最も身近なコンパクトモデルの存在は見逃せません。

10ベストにノミネートされていたコンパクトカーは、スイフトのほかにポロやマーチなどがありました。さっそくこれら3台をチェックしてみました。
先ずはフォルクスワーゲン ポロから。

ポロは水平基調のグリル、スッキリとした外観を持ち合わせ、シンプルながらも存在感があるモデル。サイズ的にも昔のゴルフくらいの大きさというだけあって、車内は頭上、前後席の膝周りについても、思いのほか広々としたスペースが確保されている印象を受けます。それでいて、床面が低いラゲッジスペースは荷物の積載容量についても十分なレベルといえるでしょう。

1.2LのTSIエンジン×7速DSGといったパワートレーンも先進的でレスポンスも抜群。走りが楽しく、それでいて燃費だって負けていないところもフォルクスワーゲンの流儀。全体として、ポロは万能選手ともいえるほどの優等生ぶりを発揮してくれている存在です。
ちなみに、私たちが試乗したのは、ベースモデルとなる213万円のPolo TSI コンフォートライン15インチタイヤを装着したモデルでした。

小柄なボディサイズ、非力な女子でも適度に扱いやすい操舵感をもつステアリングフィールである点など、せせこましい日本の道路事情でも扱いやすく、3名乗車時の動力性能も十二分のパワーを発揮して、上り坂もスイスイ走っていけます。ただ、ちょっと気になったのが、ハンドルを握っていないときに耳を澄ませてみたときに、フロア側からくる走行音が高周波音として耳に入ってくることに気がつきました。とはいえ、慣れてしまえばこれが当たり前に感じてしまいそうなレベルではあるのかも。

再び藤トモです☆

今日の写真は、10月に富士スピードウェイで行われた
『日本カー・オブ・ザ・イヤー』の10ベスト試乗会のもの。
女子ジャーナリスト仲間の竹岡圭さん、まるもあきこさんと一緒に撮影したものです。


ちなみにこの試乗会は、最終選考会の投票前に10ベストに選ばれたクルマをもう一度試乗する場として設けられたものでした。

試乗というと、運転席に座ってドライブフィールを確かめるイメージを思い浮かべがちなもの。
しかし、クルマたるもの、運転者だけのために作られているだけではありませんよね。

どのクルマもすでに運転席は体験させていただいていたので、ここでは敢えて、すべてのクルマを3名乗車で試乗。運転席・助手席・後部座席とローテーション制を取り入れながら、快適性にウルサイ女子目線で後部座席の快適性がどうかを入念にチェックしてみたのです・・・。

　一般的な可変ギアレシオステアリングは、ステアリング中央付近のギア比を低く（ステアリング操作量に対してタイヤの切れ角が小さく）、切り込んでいくにしたがってギア比を高く（ステアリング操作量に対してタイヤの切れ角が大きく）しています。そうすることで、高速走行時の過敏さを減らすと同時に、ワインディングロードでのステアリングの効き味をシャープにできるからです。

　ところが、スイフトの可変ギアレシオステアリングは、中立付近のギア比が高く、逆に切り込んでいくとギア比が低くなります。

　普通に考えれば、高速道路では過敏になり、ワインディングに行くとダルになってしまうわけですね。でも、実際に乗ってみるとそんな印象はまったくありません。高速道路でも十分落ち着いているし、ワインディングロードでは先代以上にキビキビと走ってくれます。

　開発陣はどんなマジックを使ったのでしょうか？ 実は、考え方が従来の可変ギアレシオステアリングとはまったく違うのです。新型はリアサスがしっかりした分、基本となるステアリングギア比を高くしても十分なスタビリティを確保できるようになりました。先代よりクイックなステアリングなのに、高速道路でも過敏な印象を受けないのはそのためです。

　しかしこのままでは問題があります。前回触れたEPS用モーターの耐久性です。そこで、モーターにもっとも負担がかかる大舵角時のみ、ステアリングギア比を下げた。こうすることで、四つ角や駐車時にモーターが過度なアシストトルクを発生する必要がなくなるからです。

　高価な大容量モーターを使えば、こうしたデバイスを使う必要はありません。では厳しいコスト制約で小さなモーターを使わざるを得なかったらどうするのか？ スイフトの開発陣は「だったらギア比を下げればいい」とは考えなかった。小さなモーターで楽しさを実現するためにはどうすればいいのかを真剣に考え、そこから導き出されたのが、新しい発想の可変ギアレシオステアリングだったのです。

　韓国車が急速に実力を上げてきているいま、日本車はどんな道を進むべきなのか。答えはひとつじゃないけれど、やはり、突き詰めれば、コストパフォーマンスの極大化こそが日本車の生きる道だと思うのです。安かろう悪かろうではなく、安いけどこんなに素晴らしいクルマを作れるのは日本だけだねと。

　口で言うのは簡単だけれども、実際にやるとなると本当に難しいことです。でも、スイフトのEPSと可変ギアレシオステアリングには、欧州車や韓国車にはない、日本が誇るべき発想と技術が間違いなく詰まっている。今回採りあげたのはほんの一例ですが、こうしたトライを続けていけば、必ずや日本車の存在感が世界で再び高まる日が来るはずです。

　そういう意味で、新型スイフトは、日本車が今後歩んでいくべき道しるべとなる好例だと思うのです。