のり☆えもん。のブログ一覧

外国メーカーで好きなメーカーを上げよと言われたら、すかさず‘ロータス’と答える。
‘フェラーリ’とか‘ランボルギーニ’などのエキゾチックカーもいいし‘メルセデスベンツ’や‘ベントレー’みたいなラグジュアリーカーもいいが、フェラーリなどは維持管理が面倒臭そうな上に運転も大変そうだ。
メルセデスやベントレーは余すことなく堪能できそうにない。
ロータスはちょっと違うような気がする。
原点は子供の頃のスーパーカーブームの時に知った‘ロータス・ヨーロッパ’だと思うのだが、バブルの頃にクルマに再び関心を抱くようになった頃に知った‘ユーノス・ロードスター’が皮肉にもロータスに思い入れを持つきっかけになったのである。
スーパーロードゴーイングカーは素晴らしいクルマであるが、バブル景気の時には投機対象となっていたり、はたまた成金のステータスになっていたりと憧れもありつつ唾棄すべき悪趣味に思えた。
詳しくは分からないが、フェラーリやランボルギーニ、ポルシェなどの再興、当時新興したスーパースポーツカーメーカーなどはかなり日本マネーの恩恵を与ったんじゃないかと思う。
そんな中、名門・ロータスは迷走していた。
唯一の大黒柱‘ロータス・エスプリ’はほとんど昔のままで、ようやく売り出した新型‘ロータス・エラン’はツーシーターオープンカーとはいえユーノス・ロードスターに大きく見劣りするＦＦ車。
傾いていた屋台骨を建て直すことさえ叶わず。
この状態がおいらの思い入れを助長した。
しかし今のロータスは違う。
きっとおいらみたいに「ロータスはライトウエイトのハンドリングマシンであるべき」と勝手なことを言っているファンは最近のロータスが気に入っていると思う。
軽量で過度に驕奢でないハンドリングカー。
ロータスは例え地球上から内燃機が無くなってもロータスであり続けるだろう。

‘モコ’は‘ＭＲワゴン’のＯＥＭなのは周知の通りだ。
ＯＥＭは自動車産業ではようやく馴染みになってきたが、家電産業や食品産業などの分野では昔からよくある形態であり、さほど珍しいことでもない。
自動車の場合は開発費が莫大な金額になるうえにデザインなども各メーカーごとに独自性があり、販売口も各メーカーの系列化が際立つために違うブランドで同じ商品を売るのが難しいのだろう。
現実的にＯＥＭモデルがオリジナルモデルを上回る販売台数、存在感を示す例は皆無だった。
しかしモコは違う。
明らかに販売台数も存在感もＭＲワゴンを上回っている。
これは製造元であるスズキと販売元である日産の状況の違いによるのだろう。
日産にとってモコは初の軽自動車なのに対し、スズキは‘ワゴンＲ’や‘アルト’など主力車種が揃っているうえでの軽自動車の追加に過ぎない。
それは原点であるが、ベースのＭＲワゴンも日産のラインナップに並べてさほど違和感のあるモデルでないこともあるのだろう。
で、３代目ＭＲワゴン／モコであるが、あまりスズキ車っぽくない印象を受ける。
他のスズキ車が彫像的なのに対して塑像っぽい。
日産車とは‘キューブ’などと似通ったモチーフを感じなくもないが、日産車らしい印象も薄い。
ただひたすら個性派とは言えるだろう。
このクルマのデザインがＯＥＭを意識して最初から組み立てられたものなのかは分からないが、少なくとも売れるＯＥＭモデルとはこういうものなのだろう。
好みは分かれると思うが、売れ行きにはどう影響するか。
個人的に楽しみではある。

クルマを好きな人にもいろんなタイプがいると思うが、目的によって使い分けたいので複数台持ちたいというタイプもいるだろう。
このタイプはメカニカル的に興味があるというよりはクルマを使いこなすことに興味がある。
つまりはどう生活のなかでクルマを使いこなすか、ということなのだが、余程の金持ちでなければ２台所有が限界だ。
生産農家を例にするなら、１台は普段使うクルマ、もう１台は軽トラ。
これは必要だから。
ミニバン１台で兼ねようと思えば無理ではないが、実際に使いにくいし経理上も少なからず無理がある。
どうしても使い分けが必要になるのだが、これは別にクルマが好きかどうかは関係がない。
例えばたくさん荷物を運ばなくてはならない趣味、スノボとか釣りとかがそうかな。
そうなると普段使うクルマと使い分けるクルマが欲しくなる。
だけどそうはいかない、という人も多いだろう。
そうした人の選択肢のひとつが軽ワンボックスワゴンである。
最近の軽ワンボックスは一昔前のようなイメージではない。
堂々としたスタイリングだし、デザインもなかなか優秀だ。
特にスズキの‘エブリィワゴン’は大ヒットした理由の分かる軽ワンボックスワゴンだと思う。

ダイハツの三枚看板のひとつ、‘ムーヴ’は１９９５年。
発売されるや否や爆発的ヒット車となった‘スズキワゴンＲ’の対抗馬として発売された。
ワゴンＲが‘アルト’のプラットフォームを採用しているのと同様にムーヴは‘ミラ’のそれを用いているのではあるが、ワゴンＲがフロア高などを調整してトールワゴンとしての使い勝手を汲んでいるのに対し、ムーヴはそこまで盛り込むことが出来なかった。
しかし発売されるとワゴンＲを僅差で追う展開となった。
そんな成り立ちのクルマだが面白いのは両車の雰囲気が全く異なることだ。
ワゴンＲがミニバンのミニチュアジョークっぽいのだが、ムーヴは玩具っぽい。
どちらも軽自動車特有のオシャレ感は満点。
もう登場してから１０何年も経つのにいまだに走っているのを見ると、ちょっと嬉しくなるクルマである。

「もしも願いが叶うなら」という程度の願いなのだが、今のビジネスパートナー‘日産Ｚ１０型キューブ’の後釜には‘日産Ｅ１１型ノート’を選びたいものだと思っているのね。
ノートは以前に‘日産Ｋ１２型マーチ’と購入を比較検討したことがある。
結局のところ元妻の予算の締め付けがキツかったためにマーチを購入したのだが、実際のところ見積金額には数万円の差しかなく、ある意味で驚愕したものである。
新車で購入する場合、ノートの魅力は何と言っても１.３Ｌエンジンのライバル車と同じ予算で１.５Ｌエンジン車が手に入る点であろう。
また二段マルチトランクも全長約４ｍの５ナンバー車であるノートをより使い勝手の良いクルマに仕立て上げている。
それゆえ国内では本田技研フィットの対抗馬であるノートだが、海外ではスモールミニバンとかコンパクトＭＰＶに分類されているという。
また楔型のスタイリングはユニークかつオリジナリティにあふれているがかといって奇異ではない点も魅力と言えるだろう。
もちろんそれらの点は大いにおいらの琴線に触れて止まないのだが、大注目はインテリアである。
ノートの運転席周りをはじめとする室内の造作は、フェイクな高級感を目指したライバル他社と違い、あくまでもカジュアルな造りだ。
シートも縫い目のない一体形成をそのまま見せようというデザインになっている。
これでいいのだ。
ノートは高級車が変えない人のための代替品ではない。
それそのものが目的のクルマなのだから。
そういう意気込みがおいらの心を掴んで離さないのである。