マササイトウのブログ一覧

Facebookでフジムラオートさんのブログに「いいね！」されている方が居ました。

気になってそのブログを見ると、T-REVって商品体感試乗会
http://ameblo.jp/fujimura-auto/entry-11779117590.html
が本日実施されている様です。

https://www.teramoto.biz/trev.html
をみると以前みんカラでもよく見かけたワンウェイバルブです。

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追記２
なまはみさんから質問のあったオレンジウルフさん
http://www.orangewolf.jp/onewayvalve.html
https://minkara.carview.co.jp/userid/245722/blog/c679421/
写真を見た感じではT-REVと基本的に同じ商品っぽいですね。
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追記３
T-REVはブローバイホースへの取り付けで、オレンジウルフさんのワンウェイバルブはPCV配管への取り付けのようです。解説図を見て早とちりしていました。
サージタンクに繋がっていると思ってみていたのですが、違うようです。
PCVバルブ自体が立派な流量調整式ワンウェイバルブですので、オレンジウルフさんのワンウェイバルブも疑問です。

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３月１０日　追記５
以前お気に入りで良く見ていたサイトの管理人さんが検証していました。
http://www.asahi-net.or.jp/~VS6N-MRYM/jikkenn/reducer/reducer0.html

発売元も商品名も違いますが、同じ様なリードバルブ式のワンウェイバルブを
検証されています。
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商品説明を見ると

現在、市販されている自動車の内燃エンジンは「レシプロエンジン」が主流です。
このレシプロエンジンとは、現在最も基本的な内燃エンジンのことで
1.吸気　2.圧縮　3.膨張（爆発）　4.排気　という工程をエンジン内のピストンが反復運動することにより、クランクシャフトを介して回転運動に変えています。

エンジン内ではこの作業を1分間に数千回転という目にも止まらない速さで行われているのです。
クランクケース減圧バルブ（T-REV）のポイントは、ピストンの下側のケース内にあります。

ピストンが膨張（爆発）により高圧で押し下げられた時に一部のガスが、ピストンリングを吹き抜けてクランクケース内に流れ込んでしまいます。こういったガスを「ブローバイガス」と言い、クランクケース内はこのブローバイガスにより圧力が高まり、このときにピストンが下がれば強い力の抵抗になります。

この「ポンピング・ロス」がエンジンブレーキの一つでもあるのですが、エンジンのピストン運動の抵抗にもなっているのです。

この過剰圧力となったブローバイガスは、ブリーザー（ブローバイガスを抜くための穴やパイプ・ホース）から排出されるのですが、ピストン上昇やアクセルオフで外気を吸い込んでしまうためにクランクケース内は加圧状態のままになっています。

そこでクランクケース減圧バルブ『T-REV』をブリーザー経路に装着することにより、ブローバイガスや外気の逆流を防ぎ、クランクケース内の圧力を適正化（負圧化）することによってエンジン本来の性能を発揮することが出来、少ない燃料で同等のパワーが出せます。

との事ですが、上記の図が大間違い。

現在のエンジンに於いてクランクケース内が加圧状態になる事は法規違反だったと思います。
そのために上図には書いていないPCVバルブが付いており、スロットルバルブ下流とクランクケース内を繋いでいます。

私の見解は「T-REV」を付けた方がスロットルバルブ下流が負圧状態の時に大気導入を阻害し、オイル劣化を早める等の弊害しか思い付きません。

個人的感想としては、純正エンジンは常にクランクケース内を換気できる様にセッティングされており、T-REVの説明は嘘。

http://iworks.fc2web.com/hitokoto90.html
こちらにも弊害が書いてあります。

フジムラオートさんの様なチューニングで生計を立てている方が「T-REV」の嘘に気付かれていないのかと思うと、残念でなりません。

真っ当な商売だけでは食べていけないのでしょうか？
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追記
https://minkara.carview.co.jp/userid/449933/blog/23282774/
こちらでヌエラさんと山 葵さんやその他の方（私も）がＴＡＫＥ　ＯＦＦさんに質問していました。
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追記４
オレンジウルフさんの解説図