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おそらく147GTAの燃費について気にされている方というのは多いのではないかと思うが、これ実はいくらググってもいま一つはっきりした記載は出てこない。昨今のクルマは燃費競争に突入していて、新しいゴルフですら18.8km/Lだ、なんてことが頭に出てくるくらいだが、一昔前までは燃費を積極的に記載している輸入車なんて少なかった。147GTAでも然り、である。

おかしなもので、どういうわけか我々一般市民はガソリンの価格とスーパーの特売品の値段には1円単位でこだわり、その他の買い物となると比較的考えていないことが多い。3200ccのエンジン、それも回してナンボなんていう147GTAで燃費がいいわけはないのだが、しかしどれくらい走るのか気になる。

気になりますよね？（笑）

147GTAの燃費の話の前に、燃費というのはそもそも走る環境によって大幅に変わるという例をご紹介したい。私はかつて（'97年から5年ほど）フィアットパンダに乗っていた。新車で買ったセレクタ、というスバルのCVT搭載のモデルである。このエンジンは1100ccのファイアエンジンだが、さすがに排気量が小さいと燃費は当たり前だが悪くない。普段で14km/Lくらい、それが高速だけを結構いいペース（メータの終わりのほう）で長距離乗っても20km/Lを超えたこともしばしばあった。ただし普段、と言ってもその当時住んでいたのは田舎のほうだったので、日常的に渋滞もなく、走るのはバイパスのような道が多かった。5万ｋMくらい乗ってその後147のツインスパークに乗り換えたのだが、5万kmくらい走ってもこの結果は変わらなかったのである。

つまり、クルマの燃費というのは乗る条件が変われば大きく変わるし、古いクルマだから燃費が悪いというわけでもないのである。

さて、では古い基本設計のエンジン、乗っているのは2005年式と比較的近年の147GTAではどうなのか？自分の燃費を紹介する前に、実は興味深いデータがある。

恐らくはアルファがヨーロッパで公表している燃費データである。欧州ではEUが燃費ほか、クルマの環境規制については厳しく監視しているから、データは公表されているのである。これはどういうわけか、日本の雑誌でもWebでも、はたまたプレスリリースにも記載されていない。

そこにはこう書かれている。（ちなみに欧州では燃費は100km走るのに必要なガソリン量（L)で表されるので、ここでは日本式にガソリン1リットルで何KM走るか、という式に換算してある。

アーバンサイクル（市街地）：5.5km/L　　アウト・オブ・タウンサイクル（郊外）：11.6km/L　コンバインドサイクル（混合）：8.6km/L

意外と真っ当な数値に見える。というのも私のクルマの普段の燃費は4.75km/L程度だからだ。私の場合は、クルマの使われ方が家の近所の狭い道を送り迎えだとか買い物だとかで乗っているのが圧倒的に多い。エンジンを掛けると、冷えているときには騒音が大きいからご近所への手前もあって、すぐに出発するようにしている。そしてゆっくり走りながら暖気するが、下手すると真冬などは温まりきれないうちに家に帰ってくることもある。さらにその4.75km/Lという数値は妻がセレスピードをシティモードで乗っているときのものだ。シティモードでは意外と各ギアで引っ張る傾向にある。そんな運転サイクルの中では悲しいがガソリン満タンでも250kmくらい走ったらウォーニングランプが点灯するのである。

だが、これだけを捉えて「やはり3200cc大排気量の古い基本設計のエンジンは燃費が悪いのだ」ということにはならない。

なぜなら、過去の最高燃費はタイヤの空気圧を少し高めにして、私が自分で変速しながら高速道路だけを運転したときの10km/Lであるから、である。10km/Lなんて大したことないよ、俺のはもっと行った、と仰せになる御仁もおられるだろう。私もあのときには結構いいペースで飛ばしたのである。燃費を取って運転すればもう少し行ったに違いない（笑）

ということであるから、クルマの燃費なんて走る環境で大きく変わるものだ。
ただし3200ccのエンジンを積んだ147GTAにプリウスの燃費を期待する人もいないだろう。

私の仕事はエンジニアである（それよりずっとマネージャー業務が多いが）。
エンジニアとしていつも思うのは、個々の機械というものがどういう設計思想でできているのか、ということだ。
そこで今日は愛してやまない自分のクルマを冷静に別の視点から考えてみた。
これはアルファ147（並行輸入車）→147GTAセレスピード→147GTAセレスピード（現車）と3台10年間乗ってみて、変だと思う設計のポイントについて記してみたものだ。
なお、お断りしておくがこれは私の感想であって、必ずしも客観的に事実として正しいとは限らない。

１．ヘッドライトバルブの取替え（特にHIDでないスモール）にバンパーの脱着が必要
　　これは実際に体験し、さらにディーラーでの整備にバンパーの脱着に1万5千円払ったのだから間違いない。クルマに付属している取説は、通常の1.6L/2Lエンジンの147を対象に書かれているので、ライトのバルブ交換は、普通のクルマと同様、ライトの裏の部品を外してできることになっているが、3.2Lエンジンを無理やり詰め込んだGTAでは、もはや後ろに取り出せるスペースなどなく、結果、電球の交換にバンパーの取り外しを余儀なくされる

２．重すぎる両側ドアと、室内取っ手の位置、半分自動で開くヒンジの仕組み
　　これは147も同様で、2枚ドア車だからタダでさえドアが重いのに、どういうわけかドアの内側取っ手　はドアの前方部分に付いていて、開閉の操作が大変だ。それに加えて、その重いドアの開閉操作の負担を軽減しようとしたのか、ドアはある程度の開度まで自動で開くようになっている。これが曲者だ。私のクルマはこの仕組みのおかげでドアを何度も自宅駐車場の壁に当て、結果両方のドアに傷を作ってしまった（公共の駐車場では、だからドアを開ける際には、ドアの端を手で持って慎重にやることにしている）

３．キーもしくは室内ボタンの操作でしか開かないリアゲート
　　これは単にそうしたらいいのに、という程度だが並行輸入で買った最初の147（日本正規輸入前の初期生産車）は、145と同様、リアのアルファのバッチは回転式で中に鍵穴があったのでそれなりに便利だった）

４．シートを前に動かすとセンターコンソールと干渉するフロントシート座面の両側の出っぱり
　　147GTAには156GTAと同様、立派なバケットタイプのシートが標準装備されているが、このシートは座面左右の張り出しが大きく、フロントシートを前に動かそうとするとセンターコンソールに当たってしまう。この点布シート車の私のクルマなら大した問題でもない（布が変形するだけで済むから）のだが、ほとんどの147GTAは革シートになっているだろうから、シートが傷になってしまうのではないか、と心配するのである。

５．エアコン配管？をずらさないと取り外せないエンジンオイルフィルター
　　実際アルファロメオのV6エンジン、それも3.2L（3Lも？）のオイルフィルターの交換が大変なのは誰でも知っている話である。私はオイル交換だけならオートバックスなどでやってしまうが、そこに3.2L用のフィルターを売っているにも関わらず、「えー、できればフィルター交換はやりたくないんですよねー」と言われたことがある（実話）。何でも以前、交換に大変手間取って1日がかりになったことがあるらしい。そういうことだから、オートバックスのオイル会員なんかになってもアルファのV6のフィルター交換には別途5250円取られるから無駄である。フィルターの移設キットというものが社外品で存在するようなので、どうかと思っているが、オイル漏れが起こるとの話もある。

６．視界の狭いドアミラー
　　これはノーマルの147も同様。一体どういう設計とテストをしたらあんなに視界の狭いミラーになるのか、これは皆目検討もつかない。デザインがどうであったとしても実際にテストしてみただろうに。曲率の異なるミラーを社外品で取り付けるという手もあるが、私はその不便なままそれなりに使っている。

７．使っているうちにボロボロになる室内のゴム塗装（エアコンのノブ部、両側ドア内側にあるパワーウイ　　ンドスイッチ部）
　　これはこの時代（90年代後半から2000年代前半）の欧州車には多い仕様で、例えばVWなどでも同様である。アルファロメオも現在はこの仕様になっていない。新品のときの見た目と操作品質は悪くないが、その後があまりに悲惨である。これも専門店では塗り替えてくれたりするようだ。

８．標準高さ（注：ちなみに一番低い点）に設定すると、座面と床の高さが不足するシート
　　ノーマルの147のときには感じなかったが、バケットタイプシートのGTAでは、座面と床の高さが不足していて、結果室内高はそれなりにあるが、座っていると太ももの下側、ひざの上側はシートに密着せず、長時間乗っていると何となく足が痛くなる。

９．汚れやすい冷却水と洗えない冷却水サブタンク
　　これは147もGTAも同じだが、中古車のボンネットを開けたときにどれほどエンジンルーム内をきれいにしていても気になる点。私は2台目の147GTA（中古）を手に入れたときに冷却水サブタンクを新品に交換してみたのだが、やはり1年弱で元のとおり汚くなってしまった。つまり冷却水がエンジンを循環している間に汚れている、ということなのだが、これにはラジエターとエンジンと双方が原因として考えられる（私の知り合いで社外品のアルミラジエターに交換しているクルマのサブタンクは数年たっても大変きれいであった）。サブタンクを取り外して洗ってみるもきれいにならず。タンク内には隔壁が入っており、どのみちゴシゴシ洗えないのもある。性能には直接関係しないが、残念。

なお、次の点は成り立ちから来るスポーツカー的美点、あるいはメーカとしての技術的限界と相殺になっている点なので、上記に含めていない
（これをネガだと呼ぶとクルマとして成立しなくなる、あるいは商品企画として成り立たない）

a.燃費の悪いエンジン
　これはもはや旧式のエンジンだから仕方がないのだろう。あのパワーと音が好きで乗っているのだから、ここは目をつぶらざるを得まい。なお、156GTAに比べると「眠い」と評されることのある147GTAだがこれは触媒と排気の取り回しの違いがその直接原因と考えている（156GTAはEURO3、147GTAはEURO4対応）。ひょっとして車体が軽くハッチバックボディの147GTAに搭載する際にCPUを変更していることも考えられる。（この点をAlfa&RomeoNo.21の中で山田弘毅氏が元147GTAオーナーとして語っているが、「なぜそうなのか」に触れられてないのは実に残念だ）

b.補機（吸気マニフォールド）を外さないと交換不可能なプラグ
　これは設計上はやむを得まい。あの位置に吸気のマニフォールドを持ってきたからこそ、GTAと見せることができ、アルファ横置きV6の特徴である6本のメッキしたパイプを配置できたのだから。

c.壊れやすいセレスピード（の構造）。
　セレスピードという仕組みそのものは、今やダブルクラッチ方式のDCTにも叶わないのだろうし、発展　途上のメカだった。ただし、それをGTAの3.2Lでも可能としたこと自体は評価する。ただ発展途上のメカゆえ、当たり外れというのか故障が多い。細かく言えばユニット交換しかできないセレユニットのソレノイドバルブなどイマイチである（単品交換してくれるところもあるようだが）。そのことを考えると、FIAT系が今大々的に採用している“Twin Air”エンジンはどの程度の信頼性があるのか、気になるところで　はある。

d.変速速度の遅いセレスピード
　せっかく147GTAには6速にセレスピードを採用しているのだが、何せこの変速スピードが遅い。特に　加速時にはそうで吹け上がりの遅さ（これが先の山田弘毅氏が指摘している点である）に加え、セレでの変速も遅い。（同時期に採用された同じ仕組みであるフェラーリのF1マチックではモードにより変速速度が可変な点には注目する必要がある）

e.減りの早い標準タイヤ（ブリジストン／ポテンザのRE050が標準装着）
　私はこの常時素晴らしいグリップを提供してくれるオリジナルタイヤ以外に試してみたことがないので分からないが、しかしこのコンパウンドの柔らかいタイヤは減りが早い。特に峠を攻めるとかでなく、日常使用しかしなくても2年2万kmでそろそろ交換になる。なので日頃は週に1回は点検して空気圧をやや高めにするように心がけ、減りの早い前側（これはさすがに仕方ない）は2年で後ろとローテーションすることで何とか持ちこたえているが、次の車検時には交換だ。

前回べスパについて書いたのはもう1年くらい前のことだった。

あれからしばらくして、暖かくなってきた頃には震災やらあって、そのうち梅雨が過ぎて夏になり、久しぶりに引っ張り出してみた。エンジンを掛けるのにキックが多いのは、単にプラグが汚れていただけのようで、長く乗ってなかったために混合のオイルがタンク下にたまり、それが悪さをしているのではないか、という感じで、プラグを清掃してみれば、一発で掛かるようになった。

ところが走り始めて、ブレーキを踏むとエンジンが止まる現象が起こるようになった。というか、1回や2回でなく毎回。ここで6Vの昔のべスパについて御存じの方は、「あぁ、アレか」とピンと来るのであろうが、6Vべスパに乗ってちょうど20年になる私は、長い間にそんな話はどこかに置いてきてしまったようで、すっかり原因が分からず、そのままホロを被っていた。

そうこうしているうちに、止めている自宅駐車場の床にオイルの混ざったガソリンがジャジャ漏れになっていた。これも旧式べスパにはよくある症状で、だから駐車する場合には、ガソリンコックをC（Close)にしておかねばならないのである。そんなことも20年前にはよく知っていた話だったのに、日常的に乗らないと忘れてしまうものなのだ。

さて、そんなことなので、私はまずキャブをバラして清掃しないといけないと思っていた。が、これまた思っていただけで数カ月が過ぎていた今年の初めのこと。たまたま会社で久しぶりに会った同僚と話していると、「キャブなら簡単にできるよ」というので、再び気分が盛り上がり、自宅に近々来てみてもらう約束にして、私はついに半年ぶりにべスパをガレージから引っ張り出した。

幸いなことにボディは錆もほとんど出ておらず、見た目的には何の変化もなかった。

ジャジャ漏れになってから慌てて（遅ればせながら）CloseにしておいたコックをOpenの位置にして、やはりプラグを気休め程度に拭いてからキックしてみると、すぐにエンジンは掛かった！「何だ、ジャジャ漏れになって乗れないのかと思っていたら、全然動くじゃん！」と思い、次に前から分かっていた左リアのウインカーの球切れを調べることにした。

外してみると、クルマの室内球のようなものが入っている。台湾仕様だけの、変わったウインカーだが、玉は12V10W。さすがは台湾仕様、こんな70年代の車両でも12V化されているのか、と思いつつ、近所のバイク屋に「クルマで」行った。そこのバイク屋は普通のヤマハのショップだったが、べスパを診たこともあるといい、奥からいろいろ箱を引っ張り出してくれて、玉を探してくれた。しかし、「こんなクルマの室内球みたいなのは、バイクには通常使わない」とのことで、やはり見つからなかった。

私はその足でオートバックスへ行った。すると、やや大きさが違う（長さが若干長い）ようだが、その玉は「やはり」「クルマの室内球として」見つかった。何はともあれ、よかった。早速家に戻って玉を交換。エンジンを掛けて家の周りをテストドライブ。しかし先の「ブレーキを掛けるとエンジンが止まる」症状は直ってなかった。

ここで原因が分からず、メゲそうになったが家に一旦入ってネットで調べてみることにした。「ブレーキを掛けるとエンジンが止まる」で検索。すると・・・一発でヒット！その原因とは「リアブレーキの玉が切れていると、リアブレーキを掛けるとエンジンが止まる」というものだった。

私は愕然とした。なぜなら、先のガソリンコックの話と同様、その話は6Vのべスパではよく知られた話で、事実20年前の大学生の時代にべスパを足にしていたころには、私自身リアのブレーキランプの玉を「予備」として常に持ち歩いていたからだ。20年間途切れることなくべスパを所有しておきながら、何てことなのだろう。

翌日、私は改めてオートバックスへ行き、今度は切れていたリアブレーキの玉を買いに行った。

不思議だったのは、ウインカーは12Vの「正しい」台湾仕様だったのに、ブレーキランプは6Vだったこたことだ。「ひょっとして12Vであるべき玉が6Vなんか入っているから、切れてしまったのではないか」と思い、念のため「元と同じ」6Vと12Vと両方の玉を買い求めて帰ることにした。どっちにしたって玉の値段など二百円程度である。もしどちらか一方だけで間違いだった場合、また「クルマで」パーツを求めて行かないといけないことになり、それではまた半年くらいホッタラカシになってしまうかも、という危惧もあった。

帰って早速玉を取り替える。というか、ネットで原因を発見して初めて「自分のべスパのリアブレーキの玉が切れているかも」と思ったくらいで、ウインカーが切れているのは気が付いていたが、リアブレーキまで切れているとは思いもしなかった。このことを捉まえて、「べスパというのは、（重要保安部品である）リアブレーキの玉が切れると、ブレーキを踏んだらエンジンも止まって教えてくれる」という説もあるようだが、これは間違いらしい。

で、まず試したのは「正しい」台湾仕様の12Vの方である。玉を変えて、エンジンを掛け、家の周りを一周してみる。しかしダメだった。やはり「リアブレーキを掛けるとエンジンが止まる」のである。ちなみにべスパは前ブレーキはブレーキランプとは連動していない。なのでエンジンが止まるのは、リアブレーキと連動する、床踏み式のリアブレーキだけだ。

仕方がない、念のため買っておいた6Vの玉のほうに変えてみた。すると・・・今度は止まらない。どうしたことだろう？しかし、これで念願叶って？またべスパを乗りまわせるようになった。成人の日のかかった3連休でもあったので、家の周りの近場だけだが、後ろに子供を載せて、チョロチョロ走り回った。もちろんジャジャ漏れして減っていたガソリンも足したし、同じく長期置いておくと減ってしまうタイヤの空気圧も適正にしておいた。

ネットで見つけた「なぜ玉が切れるとエンジンが止まるのか」だが、もともと設計が古いべスパの場合、6V仕様であるばかりでなく、ブレーキランプの設定がなかったため、その電源系統を直接プラグ行きの系統から取ってあるらしい。だから、玉が切れてブレーキを踏むとエンジンが止まる、というのである。しかし私にはまだなぜなのか？だ。だったら、玉が切れた時点でもエンジンがかかるのは不思議ではないか。（←この疑問には何と中学生の私の息子が予測ながら正しい答えを教えてくれた。何とも情けない。答えは、「リアブレーキがスイッチになって、エンジン行きの電源系統をリアブレーキ側に切り替えている」だった。だから球切れしていると、ブレーキを踏むと「閉じた」系にならず、エンジンも止まってしまうのだ）

何はともあれ、「普通に」乗れるようになった私の150スプリント。この「追い風」に乗じて、前から気になっていた部分のプチレストアをすることにして、部品をネットから注文した。

アライメント、とは自動車のホイールの整列具合のことで、サスペンションやステアリングのシステムを構成するそれぞれの部品が、どのような角度関係で自動車に取り付けられているかを示すものである。
（出典：Wikipedia)

昨年春に現車を入手したときに、消耗品一式を交換するついでにタイヤも純正（Bridgestoneの）に交換したのだが、と来ればアライメントもやり直しである。実は買った店に何気なく相談してみると「わざわざやる必要もないのではないですか？」とのことだったが、実はもともと何と言われようとアライメントは取ってもらうつもりだったので、聞いた私がバカだった。

以前乗っていた147GTAセレスピードはわずか9,000kmしか走行していないにも関わらず、家の近所の裏道ではタイヤが取られる感じがした。太いタイヤを履いているクルマの宿命とはいえ、運転していて実に不快である。以前に読んだ福野礼一郎氏の「（ポルシェ）911は何はともあれ、アライメントである。中古車においてはなおさらだ。500km走行毎にアライメント調整をやらないような人間は、911の操安性について云々する資格なし、なのである（出典：幻のスーパーカー）」が頭をよぎった。「何はともあれ、アライメントだ。その状態を知ってこそ、の中古車だ」との思いがあった。

果たして納車された現車は、29,000kmを刻んでいるにも関わらず、直進性は素晴らしかった。「やはりアライメントなのか」。それは正確には分からない。タイヤも新品にしたわけだし、元の状態で乗ってみたわけでもない（私の場合、当時住んでいた豪州から、ネットで見て「実車も見ず」「乗らずに」注文したため）

それが最近、どうにも直進性に問題があるような気がしていた。裏道で微妙にハンドルを取られる感じがある。「まっすぐに進んでないじゃないか」。クルマに当たってみても仕方がない。やはり自宅の駐車場に入れるときに微妙に縁石にホイルを擦ったのがマズかったか。それともいつものスーパーの駐車場の段差か。段差はフロントを擦る危険もあるから、できるだけゆっくり超えたつもりだったが。

早速ネットで調べてみると、アライメントに関して明確な料金を謳っているところは少ない。だいたい測定料金は1万円強で一定だが、その後の調整費用は1箇所いくら、なんて書いてある（だいたい、1箇所1,500円くらい）上に、4～10箇所必要だ、ともある。ということはザックリ言って25,000円くらいか。そう言えば納車の際に頼んだアライメント費用もそんなものだったか。

2月の3連休は雪で始まったが、最終日の今日は久しぶりのさわやかな晴天。ドロドロのクルマを洗うにはもってこいの天気である。私はいつものGSへ向かう。家から近く、自動洗車が安く、マット洗いはタダである。お気に入りのGSだ。ここで洗車して、久しぶりに自分でガソリンを入れた。普段は妻が入れているので、最近どれくらいの燃費なのか分からない。ただ、ガソリンの補給ランプが付いてもトリップメーターはまだ270kmを刻んだところ。いつもの5km/Lくらいか。だからGTAセレはCityモードで乗っちゃいけないんだ、と妻に言っているが改善しない。

ガソリンを入れたのち、タイヤの空気圧を見て帰ることにした。アライメントの前にやるべきは、空気圧のチェックと思っていたからである。タイヤの空気圧は指定値よりも「やや高め」が好みだ。特に非力なクルマはこれに限る。フィアットパンダに乗っていた時代に徳島のGSのお兄さんに教えてもらった。0.2kgくらい高くすると、加速なんか体感できるほど変わる。ヘタなパワーアップのなんとかよりよっぽど効果的だ。もちろんブレーキの効きはやや甘くなるから、その点は気をつけておかないといけない。

ということなので、私は2.6kg(255Kpa)より少しだけ高めに設定した。今回は0.2kgも上げてない。タイヤのエアキャップを外し、ノズルを突っ込んでみると、「キンキン」というのか「コンコン」というのか、エアの注入が始まった。意外だが、「キンキン」はなかなか止まらない。エアが入って行っている証拠だ。特に前輪が少なかったようだ。こんなにフロントヘビーのクルマなのに前輪が足りないのでは話にならないではないか。

果たして、帰り道、道路の轍でもハンドルは取られず、私の147GTAは昨年購入したときのように静かに、そしてスムーズに直進した。アライメントを直すくらいなら、まずは空気圧。当たり前のことができてなかったことに気が付いて、ちょっと恥ずかしい気分だ。

以下の話は、日ごろ147GTAセレスピードしか運転していない私が、その比較としてMITO TCTを試乗したときの感想文である。よってこの試乗記は、MITO TCTについて何ら客観的に語るものでもない、ということをまず御理解いただきたい。

ある日、ディーラーで小修理を待っている間、時間もあるし他にお客様もいなかったので、店頭にあるMITOのTCTを試乗させていただくこととした。

これまでの私のMITOに対する「見た目の」感想は、
●147より小さなボディ、ずんぐりむっくりな印象
●8Cを意識したデザインであるが、ヘッドライトは33を意識した8Cに比べると、かわいい印象
くらいのものであった。

早速運転席に座ってみる。
外見よりも室内は狭い感じはしない。敢えて言うなら左右幅が狭いことは意識すればそういうことだが、だからと言って特に小さいクルマに乗っている印象ではない。

インパネ回りがカーボン風なのは、気分としては好ましい。ただアルファに限らず最近の流行である、カラフルで凝り過ぎのメーターパネルは、私に言わせればやや安っぽい印象。

エンジンを掛けてみる。
アルファの旧式V6と比べるのも何だが、静かなエンジンである。
早速そろそろと発進してみた。

街中で飛ばせる道でもないが、何より思ったのはTCTは変速のタイミングが分からない！
セレスピードはクラッチをアクチュエータが繋いでいる瞬間、明らかに加速がなくなるため、その瞬間アクセルを離して踏みなおすのが通常だが、TCTでは踏みっぱなしでもいつ変速しているのか、分からない。これがツインクラッチなのか、と素直に感動する。

信号が近づいてきて、パドルシフトで変速すると、セレスピードを同じようにブリッピングする。悪くない。

止まるや否や、エンジンは停止する。アイドリングストップである。
プリウスも同様で当たり前だが、エンジンが停止して、クルマが止まっていると音などしないので、静かである。そして信号が変わるや、ブレーキから足を離すと即座にエンジンは始動する。
私が読んだ雑誌では、フィアット系のアイドリングストップは、再起動が遅く、問題だ、みたいな記事を見ていたので、そんなものかと思っていたが、MITOのTCTでは私は何ら問題と感じなかった。
敢えて言えば、再始動の際にブルブルッとする振動がやや安っぽいと言えば安っぽいくらい。
機能としては何ら問題がなかった。

1.4Lのターボエンジンは、MITOのDNAの各モードでNに入れていると、加速がかったるい。
これは冒頭に述べたように、私が147GTAと比較しているのが間違っているのだ、と思う。
そこでDNAをNからダイナミックのDに入れてみる。
すると、アクセルを踏んだときの加速は見違えて変わり、これならまずまず納得だ。
私が乗るなら常時Dモードになるだろうな、と思った。

これで試乗は終わりだったのだが、私の中ではTCT、悪くなかった。アイドリングストップも上出来。
ただ、私はMITOのGTAが登場するのを待っている。
あのクルマに触発されて、今のヌヴォラ147GTAのホイールをガンメタに塗装したり、カーボン製のフュエルキャップに変えたりしたのだ。
次のGTAはいつ出るのか。私は現代のGTAが軽量化されているか、ということそのものには関心がない。わずかな軽量化のために車両価格が上がり、我々の手に届かなくなるくらいなら、アバルトのようにキット化すれば良いではないか。軽量化を狙ったはずの、ランボルのスーパーレッジェーラが実はさほど軽量化されていないことを考えても、高いコストを掛けてクルマを軽量化するくらいなら、世界的に考えれば乗っている人間を軽量化するほうが、よほど理にかなっているのではないか、と思うのだ。