かごか～ごのブログ一覧

ブログネタにはしなかったけど、トヨタの2500ccハイブリッドシリーズが気になって最初に試乗させてもらったのは現行クラウンアスリートだった。寄る年波には勝てず？、どういうわけか現行クラウンはスタイル的にアスリートよりロイヤルが好みなんだけど、どっちにしても車格的にも金銭的にも身分不相応なので乗れない。ま、セッティング的には「クラウンはクラウン」って感じであまり楽しいクルマではなかったのを覚えている。

その次に試乗させてもらったのがハリアーハイブリッド。こちらはネタにしたけど、やはり静かなだけであまり走ってくれなかったし、コーナリングも今一歩。あとからよく考えると車重が1800kgもあった。この重さが走ってくれない元凶なのだろうと。あと、何だかんだの支払い総額がクラウンとあまり変わらないのも無理！

で、昨日は休日出勤の帰りに職場近所のトヨタカローラでカムリを試乗させていただいた。こちらも同じく2500ccハイブリッドなんだけど、車重が1540kgしかない。「試乗は１人で適当に走ってきて下さい。そのかわり、その間にD:5の査定をさせて下さい」と言う。買い換えて半年の8000km走行、こんなタイミングで査定など今までしてもらったことがないので、こちらもちょっと楽しみ。

ということで、職場に向かう通勤路で適当なワインディングを堪能させてもらった。そう、本当に堪能できた。やはりハイブリッドに限らずクルマは軽いに尽きる！電気CVTらしいエンジン回転先行な特性はあるものの、そんなにアクセル踏まなくてもトルクで走ってくれるし、いざ回したら結構速い！あとで調べたら0-100km/h加速は７秒台だそうで、これは同じエンジンを積むレクサスISやGSの300hより速いのだ。ま、そりゃそうか。車重が140～230kg軽いのだから。。。この実力で、普段は淡々と走ったら燃費は17～20km/Lとのこと。経済的に楽しく乗れると踏んだクルマをいろいろ見てきたけど、やっと見つけた気分。ま、すぐには買えないけど。

さてさて、意気揚々？ディーラーに戻ってD:5の査定結果を聞いた。。。。。
ディーラーマンも複雑そうな顔をしている。。。。。
「●９５万円です。。。」

え～～～～～～～～～～～
「３年落ち49000km走行、初回車検前の事故車」という状態で手放した前愛車ガソリンD:5との差額が50万円しかない。。。。。
ま、トヨタディーラでの下取り額は以前から厳しいのだけど、ここまでとは…。
ディーゼルって人気ないの！？

いつものようにみんカラの新車情報を眺めていると、カングーに関する興味深い記事を発見！

本国では1200cc６MT仕様がデビューしていると知っていたけど、日本向けに、しかも右ハンドルでわざわざ輸入されるとは思っていなかったのでビックリ。実はカングーは前愛車ガソリンD:5を買う前からずっと気になってたクルマのひとつ。でも1600ccの4ATではイマイチ食指が動かず、ディーラーには行ったことすらなかった。

ということで初めて近所のルノーディーラーへ赴いてみた。営業マンによると「カングーの６MT車デビューに関する問い合わせはそこそこある。でも試乗車導入の予定はなく、引き続き1600４ATの試乗車で対応。その代わり同じエンジンを積んだキャプチャーの試乗車があるので、オート６MTではあるけど一度体感してみてほしい。」とのこと。

ということで、まずはカングーに試乗させてもらった。ディーラ内の展示車でドラポジを合わせると、商用車らしいアップハンドルな感じだったのが、試乗車でちゃんとクルマが動き出すと、不思議とアップハンドルな印象は感じない。噂に聞いていた足回りはやはり絶品！路面の段差や継ぎ目を上手にいなし、コーナリングは腰高なスタイルからは信じられないほどのスピードで曲がっていく。コーナリングスピードが高いだけではなく、乗っていて安心感を感じながら、コーナリング中の路面継ぎ目や段差をいなしかがら曲がっていく。1430kgの車重に車幅1830mmは伊達ではない。エンジンの印象については…う～ん…、回さなければOK。逆に回しても何も良いことがなかった。とりあえずボディ剛性の高さとその剛性感からきていると思われる車内静粛性、車重の軽さ、足回りよさ、などなどマニアック目線でみれば欲しい！ただ、使い勝手に関しては日本製ミニバンと比較するのが可哀そうなぐらいなので、ここでは触れないけど（笑）←逆にこの部分でいかに妻を説得するかがカギになる。

続いてキャプチャーに試乗させてもらった。カングー試乗車より190kgも軽い車重にトルクは4.3kg・mも太いので運転のし易さは抜群。あと、もの凄く静かで低振動。先ほど試乗させてもらったカングー1600との差が…。しかもデュアルクラッチのオート６MTなのでトルクをダイレクトに感じながらのイージードライブ！このミッションこそ（日本での）カングーの用途にぴったりだと思う。んだけど、カングーにこのミッション導入予定は当面ない、とのこと。パワー的には1200ccらしく115馬力なので、パワー及びトルク的には20年前ぐらいの2000ccファミリーセダンって感じ。実際の走りも親父が20年前に乗っていたカムリ2000ccを思い出す感じだった。

今日び流行りのダウンサイジングターボってやつなので、走りには期待していたんだけど、出来栄え、というか走りとしてはよく出来た実用車って感じで、あまり官能的ではなかった。もちろん1600４ATよりは圧倒的によく走るし、静かだし。。。でも加速感だけなら、ディーラーに赴くときに乗っていった妻号スペーシアの方がグイグイ走るかなぁ。煩いけど…(爆)
妻はAT限定免許ということもあり、僕のわがままを押し通すにはもう少し官能的なクルマでないと、ちょっと選びにくいなぁ。困った困った。。。

ちょこちょこ遊びに行く近所のマツダディーラー、CX-5やアテンザのディーゼルターボが出るたびに試乗させてもらっていたのですが、このディーラーに何と、6MTのディーゼルターボ試乗車がやってきました。

１台はアテンザセダン、もう１台はアクセラスポーツ。
正確にはそれぞれ違うディーラーですが、親会社は同じです。

車体の大きさと重量がそれぞれ違うクルマですが、乗り味は若干違いました。アテンザはどちらかと言うとゆったり系、アクセラはどちらかと言うとしっかり系です。

まず発進。
１速に入れてアクセル踏むことなくクラッチ操作だけで鬼トルクを実感。慣れないクルマなので、車庫入れでは右足はブレーキ踏みながら発進してしまうほど…　比べてみるとアクセラの方が低速トルクを少し絞ってありますが、それがクラッチを繋げるときの低振動に結びついていると感じました。
鬼トルクを生かすため、発進後すぐに２速にチェンジしてしまいます。まさに発進専用ギヤ。

続いて２速。ここは両者の違いが少しずつ出ます。
発進後すぐに２速に入れると、エンジン回転数は1100rpmぐらいになります。そこから徐々にアクセルを踏み足していくと、アテンザは1400rpmを境にトルクの出方が違うのが分かります。恐らく車重差（約70kg）だと思うのですが、1400rpmまでは若干ノッキング気味です。アクセラはこの領域でもコロコロと転がるように滑らかに加速していきます。スーッと車速が伸びます。街中で静かにスムーズに運転したいとき、こんなに楽チンなクルマは今までありませんでした。ちなみに我が愛車D:5のディーゼルだと煩いだけで加速出来ない領域です（しくしく）　

３速。
街中だと、ほぼこのギヤだけでどうにでもなります。20km/hから使えるし、引っ張れば100km/h近く出てしまうし、しかもディーゼルらしい加速感をもっとも楽しく感じられるギヤでもあります。この辺りになってくると、街中ではアテンザだろうとアクセラだろうと関係ありません。逆に言うとハンドリングの違いが分かるコースで運転したわけでもないのですが…

４速
街中試乗で使う最大ギヤです。５速以上には入れることがなかったので何とも言えませんが、ディーゼルＭＴって結構忙しい割にはFunを感じません…

車庫入れ？
６MTであることは全然関係ないような気がしますが、両者の違いを一番感じたのがこれ。アテンザ（特にセダン）はやはり取り回しが大変です。車幅があってホイールベースが長いので、実用上の小回りが利かない。都会のコンビニやファミレスなど、通路の狭い駐車場での車庫入れはとても辛そうです。

楽しいか？
マニュアルミッション車だから無条件に楽しいか、と問われると、「いや～、そんな単純ではないなぁ」と言うのが本音です。いくらトルクがあるとは言え、１速２速はすぐに吹け切ってしまいます。回せても4500rpmまでなのでガソリン車のように高回転に向かって伸びるわけではないからです。やはりトルクフルなクルマほどＡＴが合っているような気がするし、トルクを生かして楽な運転が可能です。

メリット
好きな時に好きなギヤを選べることですね。我がディーゼルD:5もそうですが、ATだと６速は75km/h出さないと入りません。どう考えても街中燃費は不利だと思います。

ということで、ＭＴ車に乗るならガソリンかディーゼルか？と問われたら迷わず「ガソリン！」ですね。でも、ディーゼルに乗るならＭＴかＡＴか？と問われたなら「ターボならＭＴ、ＮＡならＡＴ」かな。

と、言うことで現状ディーゼルD:5からわざわざ乗り換えたいクルマ候補にはなりませんでした。。。というか、前にも書いたかもしれませんが、ディーゼルD:5もいいクルマなんだよね～、実のところは…。と気がつかされるのですが。。。

ヨメ号スペーシアの１年点検で、代車にスイフトRSをあてがってもらいました。と言うか、思いっきりリクエストしていました（笑）

欧州向けスイフトの足回りをそのまま使ったのがRSグレードです。足回りフェチ？の僕としては見逃せないグレードでした。実際のところ、硬いのは硬いのですが、よく動く足です。最初は硬いだけか？と思ってましたが、２～３０分も乗っていると滑らかさが十分に伝わってくるようになりました。ちょっと前にスイスポも試乗させてもらっていたのですが、それよりは硬くなく、程よい感じです。

走りの方も1200ccと思えば必要十分以上。贅沢にもクルコンまで装備されており、通勤車に欲しいと思ったほどです。

あと、静粛性にも大変優れていて、アイドリングストップは装備されていないのに信号待ちではエンジンが止まったのか？と思えるほどでした。

使い勝手はさすがにスペーシアには敵いませんが、ソリオRSとか出たらかなり欲しいかも…。。。（デリカD:2でもいいよ）

DI-Dに乗り換えて約２カ月が経ちました。
こればかりに乗ってると、だんだん不満が大きく感じられるようになります。

・低回転域でのエンジンの振動
・2000rpmは回らないと本領発揮しないエンジン
・フロントヘビー故の回頭性の低さ　などなど

ガソリンD:5の方がバランスが良かったのを本当に思い知らされます。

で、最近早くも浮気心が芽生えてきまして…（もうお金ないけど）
巷で大人気のハイブリッドSUVに試乗してきました。


圧倒的に静かです（当り前か）
圧倒的に振動が少ないです（さらに当り前か）
サスの初期動作が異様に柔らかいのに、ちゃんと動かすとドシっとしてます（って理想なんだけど、ちょい違和感が）

でもね…
やはり運転にドラマがありません。
一応ガソリンエンジンだし…、と思って乗ってみたのに、全く面白みなし！CVTということもあって、力感というかトルク感もぜんぜんありません。
ただただ静かなだけ、乗せてもらう分にはとても良いクルマ。

試乗を終えてDI-Dに戻ると
・落胆するかと思った静粛性がそんなに悪く感じない
・回頭性が低いと思ってたのにまんざらでもない
・そして、やはり圧倒的なトルク！＆CVTでは得られないダイレクト感
全体的に凄く運転し易いです。
また遠慮なくアクセルを踏んでも、いまだに10km/Lを割ったことはありません。

やはりDI-Dは偉大です。
でも、僕はガソリン車のフィールが好きみたいです。

理想を言うと、D:5はガソリン＋６ATかなぁ。。。