あっくん父のブログ一覧

　デュアルクラッチトランスミッション（以下DCT）について調べてみました。
覚え書きとしてまとめを記しておきます。簡単にまとめすぎかもしれませんが、
あまりいろいろ書くと整理にならないんでご容赦くださいm(_ _)m

DCTは1・3・5(7)速と2・4・6速と二系統のクラッチ・ギアのセットを持ち、
選択されたギアの次にシフトアップされるべきギアがリンケージ（準備）しており、
変速時は瞬時にクラッチを切り替える仕組み。

　得られるメリット
1.MTより速い（ことが多い）
2.燃費がいい
3.AT同様に扱え、操作が簡単
4.制御によりシフトショックを減少できる
5.マニュアルシフトが可能でMTより変速スピードが速い
　デメリット
1.重い
2.構造が複雑
3.意図しない変速、シフトショックが起こりうる
4.耐久性の問題

☆タイム
ポルシェ911カレラ（997型）での比較
　最高速　マニュアル289km/h　DCT(PDK)287 km/h
　0-100km　マニュアル4.9秒　DCT(PDK)4.7 秒
0-100kmはPDKで0．2秒短縮、最高速は逆に2km/hダウン（重量増のため？）

☆燃費
BMWM3クーペ2011年モデルの比較
　　10・15モード　マニュアル9.3km/l　M DCT Drivelogic（DCT）9.5km/l
　　JC08モード　マニュアル8.2km/l　DCT9.3km/l
MT・DCT以外に装備・仕様に大きな違いはない模様。
２～１３パーセントの燃費向上。

☆重量
　ランサーエボリューションX GSR MTの車重 1530kg
　ランサーエボリューションX GSR SSTの車重 1550kg
　SST搭載車の方が２０ｋｇ重い

　歴史
　DCTがはじめて採用されたのは1985年のポルシェ962というグループCカーから
ポルシェのDCTの呼称はPDK（Porsche Doppelkupplung、ポルシェ・ドッペルクップリング）
ターボラグを減らす目的があった。
以降、ボルグワーナー社で開発が進み、
2003年、市販車ではじめてフォルクスワーゲン　ゴルフR32にDCTが採用される。
VWでのDCTの呼称はDSG（Direct-Shift Gearbox、ダイレクトシフト・ギアボックス）
以降、VWでは搭載車種を拡大し、ほぼ全ラインナップに採用

2007年　ランサーエボリューションXにゲトラグ社製ツインクラッチSST（スポーツ・シフト・トランスミッション）採用
2007年　ニッサン　GT-R発表。ボルグワーナー社製DCT（ニッサンの呼称もデュアルクラッチトランスミッション）搭載
2008年　ポルシェ　新型911にPDKを搭載
2008年　BMW M3 7速M-DCTドライブロジック搭載
2009年　アウディ　縦置用7速DSGをアウディA4に搭載
2010年　アルファロメオ　ミトにDST搭載
　　　アルファロメオでのDCTの呼称、Alfa TCT（Twin Clutch Technology、トゥウィン・クラッチ・テクノロジー）
2010年　メルセデス・ベンツ　SLS AMGに7速DCT（AMGスピードシフトDCT-7）を搭載
2010年7月　三菱ふそうトラック・バス　商用車用DCT、6速DSG「DUONIC（デュオニック）」を自社開発、発表、
　　　　　　2010年11月11キャンターに搭載（世界初）

　ボルグワーナーとゲトラグ
ボルグワーナー→VWアウディ、GT-R、アルファロメオ
ゲトラグ→エボ１０、BMW、AMG

　湿式と乾式
一般のMTは乾式ドライクラッチ。エボ１０のSSTはオイルで潤滑する湿式
湿式の利点　クラッチの摩耗が少ない
　　　　　　　　湿式ならばクラッチの厚みの変化に応じて繋ぎ方を変化させたり温度管理をすることが可能
　 　　　欠点　乾式に比べて複雑
　　　　　　 　　乾式に比べて重い　　　
VWのDSGの一部（ポロなど）、アルファTCTは乾式

　　　　　　　

ウチのヨメはマニュアルが運転できません。したがって、マニュアル車で出かけた場合、
ずっと一人で運転しないといけなくなります。
また、家に車をおいて出かけた場合も、
まったく動かすことのできないでかい鉄の固まりがあるだけという状態になります。
これでは不便ということで、新しく買う車はオートマチックにしようということになりました。
しかし、ずっとマニュアルを乗って来た身としてはトルコンATはなんともかったるく、
選ぶのであればデュアルクラッチトランスミッション（以下DCT）だろうと思いました。

　エグザンティアでラテン系にハマり、マニュアルで運転の楽しい車はないかなと思っていたときに、クーペフィアットのリミテッドエディションが発売されました。
もともと車をデザインよりも機能や性能で選ぶ方なのですが、クーペフィアットについては違っていて、
まずピニンファリナによるデザインが気に入りました。
動力性能も5気筒20バルブDOHC2000ccターボは220ps、31kgmsと十分で、ビスカスLSD、ブレンボ製ブレーキキャリパー＆ドリルドローターを備え、サイズも大きすぎず小さすぎず、しかもリミテッドエディションは右ハンドル6速マニュアルの設定で、スパルコタワーバー、エンジンスタートボタン、レカロシート、専用エアロ、チタンカラーホイール＆ドアミラーなどが装備されていました。
これだ！ということで購入。
デザイン本意で選んだはじめての車です。
日本車ではこういうカタチはちょっとないんじゃないかと思いました。
　ほどよい大きさ、素晴らしいデザインのクーペボディ、派手な赤と黒のレザーインテリア、
セダンばかり乗ってきた自分には新鮮な印象でした。
また、クーペボディにしては後席が思いの外広いのも魅力でした。
この車も引き続きオーディオは凝りまくりでした。（詳細はいずれ）
ビスカスLSDフールド漏れ、スイッチの脱落、ルームミラー脱落などのトラブルがあったものの、
思ったよりはトラブルが少なく、初イタ車生活はなかなか快適でした。
乗り心地がかなり堅めなこと、最低地上高が低く、小回りが効かないため駐車に気を遣うこと、
また、FFのためトラクションがかかりにくくトラクションコントロールもなかったため、
低μ時にはホイールスピンが激しくて前になかなか進まない、
などの欠点もありましたが、細かいことにこだわらずお洒落に楽しく乗りましょうと、
そういう感じの車でしたね。

　残念なお知らせです。ここ何日かはエボねたなしブログでやってきましたが、それももう終わりで、
明日にも退院！ちょこっとモディファイの様子お見せしたい！　と思っていたのですが、
ある部分の穴埋めに少し手間取り、退院は明日ではなく、今週末になってしましました(;_;)

　そういうわけなのでエボネタを期待しているみなさまは、期待せずにもう少しお待ち下さいm(_ _)m

Wikipediaで可変バルブ機構について調べてみました。というかまあ基本受け売り＆丸写しです(^^;)

三菱の可変バルブタイミング・リフト機構MIVECは
Mitsubishi Intelligent&Innovative Valve timing&lift Electronic Control system
ミツビシ・インテリジェント＆イノヴェイティヴ・バルブタイミング＆リフト・エレトクロニック・コントロール・システムの略。
な・長い・・・
　歴史　
1982年　三菱　気筒休止エンジン（日本初）の直列4気筒SOHC1400オリオンMDエンジンを発売
1984年　三菱　可変バルブタイミング・リフト機構シリウス（後にサイクロンと改名）DASH3x2を発売
　　　　　　（日本初）　　　　　　
1986年　ニッサン段階的位相可変型のNVCS（Nissan Valve Timing Control System）を採用
1989年　ホンダ VTEC（Variable valve Timing and lift Electronic Control system）をインテグラに搭載
1992年　三菱　ミラージュに4G92エンジンMIVECを搭載、
　　　　　　MIVEC-MD（Modulated Displacement 可変排気量）搭載車もあった
（1990後半からガソリン直噴エンジン（GDI）を採用し始め、MIVECは姿を消す。）
1995年　トヨタ　連続位相可変型のVVT-iを採用
1999年　トヨタ　連続位相可変型とカム切り替えを組み合わせたVVTL-iを採用
2001年　BMW　連続リフト量可変型のバルブトロニックを採用
2002年　三菱　コルト　4G15エンジンにMIVEC搭載
2003年　三菱　グランディスにMIVEC搭載（SOHC、バルブリフト可変）
2005年　三菱　アウトランダーに4B12エンジンMIVECを搭載（連続可変バルブタイミング）　
以降、アイ(*)、ランサーエボリューションX、ギャランフォルティスに搭載
(*)軽自動車ターボエンジン初の可変バルブタイミング機構、
アルトワークスへの一時的採用を例外として

ガソリン直噴エンジン（GDI）もそうですが、可変バルブ機構も三菱が先駆けと言えそうです。
最近のアルファロメオ、BMW、VW、ポルシェなどはソリン直噴エンジンを採用しているのに
なぜか三菱自身はGDIをやめています。
ポルシェなどはガソリン直噴エンジンと可変バルブ機構（バリオカムプラス）を同時に採用しています。
いずれ、三菱もMIVEC＋GDIを出す！（かも）
また、アルファロメオはミトに電子制御油圧駆動式可変バルブ機構を持つマルチエアエンジンという新しいメカニズムを搭載していて、
これはBMWのバルブトロニックよりも緻密な制御を実現しているそうです。
興味ある人は”マルチエアエンジン”で調べてくださいm(_ _)m
私が読んでも「スゴイ技術なんだろうなぁ」と思うばかりで、内容はよく分かりません(^_^;)

SOHC→DOHCくらいまではまあ分かりやすかったですが、最近のエンジンはスゴいですね。

　でもニュルブルクリンクでの記録はそんなものとは全く関係のないダッジ　バイパーSRT-10･ACR
（V10気筒OHV、8400cc、608ps、77.5kg-m/5,600rpm）が7分22秒1を叩きだし、
日産・GT-Rの7分29秒3を上回ちゃったりしてます。
ハイテクなくても勝てるよーという米国人の高笑いが聞こえて来るようです（苦笑）
ちなみに私はバイパーとかコルベットみたいな車はちょっと苦手。

（参考）各社の主な可変バルブ機構
ニッサン　NVCS
ホンダ　VTEC
トヨタ　VVT
ポルシェ　バリオカム（バリオカムプラス）
BMW　VANOS、バルブトロニック

GTO＝Gran Turisumo Omorogata（イタリア語、GTカテゴリとして公認された車という意味）

ＧＳＲ＝Ground Sports Ｒａｃｉｎｇ(Ｒａｌｌｙ)

MR＝Mitsubishi Racing

Exceed＝「英語の『卓越した』という意味」


こうやってみると、やはりMRがもっとも重みがありそうです。

しかし、アイやｅｋにＭＲエンブレムがかなり流行ってきたので、
逆にランエボなんかでは、ＭＲとは貼りにくい感じがします。
せいぜいＧＳＲくらいがいいかな？
正直が一番（笑）