No.32 CT200h TNP基礎講座 「バッテリ満充電対策は不要」

平地を走ってＨＶバッテリの蓄電量が減ってくると（ＢＬ２に落ちてさらに電力を使ったとき）、強制充電が開始されます。山道を下ってＨＶバッテリの蓄電量が増えてくると（ＢＬ８に上昇してさらに充電が進んだとき）、それ以上の充電は放棄されます。

これは、ＨＶバッテリの品質を保持するための機構で、ＳＯＣ（蓄電量）で表すと、４０％～８０％の間で常に制御されています。



さて、今も所有するプリウス２０型では、山道を下っていてＨＶバッテリが満充電になると、回生ブレーキによる充電をキャンセルした上に、エンジンを強制的に回し、ＨＶバッテリの放電を続けます。平地に降りてそれ以上充電されることもないのに、ＨＶバッテリの放電を続けＢＬ６程度になるまでエンジンを回しつづけます。

そのため、プリウス２０型では満充電対策として、燃費マニアの間には様々な変態テクニックが編み出されていました（真冬でも強冷房とか、満充電手前でＮレンジとかｗ）。



しかし、プリウス３０型以降においては、挙動が違うようです。


先日のＣＴ２００ｈでの山岳ドライブでＨＶバッテリの満充電に係る挙動を何度も観測しました。


満充電となるのは、ＢＬ８、SOCは78.8％です（もう少し上のこともあります）。


満充電になると、

　・ＥＶマークの点灯が消える（エンジンが回り出す）。

　・回生ブレーキによる充電電流はほぼなくなる。

　・電流量はわずかで充電や放電を繰り返し、SOCは80.4%と80.8%の狭いレンジで推移する。

　・下り傾斜が緩み放電が少しだけ進んだ場合、ブレーキを踏む等でエンジン停止できる。
　　（80%近辺でも停止を観測）


ということで、ＣＴ２００ｈの場合（３０型プリウスやアクアもそうでしょう）、満充電になるとエンジンが勝手に回り出すものの、停車すればエンジンは停止するので、２０型プリウスのようにかなり余分に放電させるようなことはないようです。


むしろ、このエンジンオンは、満充電での回生ブレーキ無効化の代わりとしてエンジンブレーキを発生させるため、と言えるのではないでしょうか。

取説には、長い下り坂でＳレンジに入れてエンジンブレーキを効かせろ、とは書いていないように思いましたので、バッテリの充電可能範囲では回生ブレーキが、満充電領域ではエンジンが自然と回ってエンジンブレーキが効くようになっているのだと思います。




さて、それ以外にも、変則的な挙動も観測しましたので、リストアップしておきます。Ｅ－１（燃費競争レース）の場合には要注意ですが、一般的なＴＮＰドライバーには不要な知識と思います(^_^;)


１）下り坂にて、マンホールや段差等のギャップによるＡＢＳ発動が原因の「回生ブレーキを放棄する現象」が発生すると、満充電ではないのに、エンジンが回り出す（エンジンブレーキを発生させるため）。
低速走行または停車、あるいは、弱モーターで数秒走れるようなほぼ平らなところにこないと、エンジン停止しません。このエンジン回転は、速度アップするとまた復活することもありますので、回生放棄が発生した後には、確実に回生ブレーキを復活させるための手段を確立しないといけませんね（E-1マニアの場合のみ）。

２）満充電や上記現象によるエンジンオン中、下り傾斜が緩んでアクセルをわずかに踏みたすような状況だと、バッテリがたくさんたまっている状況にありながら、燃料噴射を発生させるようで、瞬間燃費は９９．９ではなくなります。この現象も要注意ですが、E-1マニアだけの知識でいいでしょう(^_^;)

３）バッテリ急降下現象に注意
これから山下りでたっぷりバッテリ充電がなされるから、山上の平地でモーター走行をたっぷりやっておくことを考えました。宿の駐車場にてバッテリレベルはＢＬ８ありました。平地を１ｋｍほど、時には、登坂も登ってＢＬ３までは使ったのでした。すると・・・信号待ちの間に、ＢＬがぐぐっと下がって、強制充電開始・・・orz

バッテリを連続して多量の放電をさせると、このようなバッテリレベルの急降下現象が発生することはプリウス２０型時代から観測されていました。

ＭｙＣＴでもついに発生(T_T）

車のＥＣＵ（コンピュータ）が把握しているバッテリレベルと、実際のバッテリ蓄電量に差異が生じたときの調整現象といわれています。




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