たっくん（タクモ）のブログ一覧

テフロンピロは今のところ順調に使えてます。

しかしここ最近セッティング出そうと思えば思うほどキャブジェクションの沼に落ちてまして

ジムカーナ場でそれなりに速いと運転した友達に言われ喜んでた横で僕は加速ポンプのセッティングに苦心してたのであった

空ぶかしではビンビンでも加速時に上で詰まる
ポンプジェット変えて加速時に上までビンビンに回るようにしたら下でついてこない　　

などなどインジェクション車にはあるまじき沼に落ちてたんですがなんてことはない、原因はただ単にECUが優秀だったってだけでした。

僕は4スロをECUの制御ででDジェ（負圧制御）とα-N（スロポジ制御）を切り替えながら使ってます、これがミソでした。

アイドリング+αまでがDジェ、それ以上スロットルを開けていくと4スロは大気圧になってしまうのでα-Nという感じなのですが、ある日気づいてしまいました。

α-Nって加速補正ってそこまでいるかね？って話

α-Nって、実吸入量じゃなく想定の吸入量をスロポジと回転数で計算して燃料を吹くじゃないですか

ここでSOLEXなりWEBERなりの仕組みを思い出してみよう、あれは吸気管の負圧を利用して燃料を吸い出す、つまりキャブはDジェだったんだよ！！！！！！

Dジェは吸気圧を利用してるのでスロットルを開けたときの吸気圧の微妙な変化に遅れが生じる、そこで加速補正がいる、加速ポンプも同じ。

対してαN制御では燃料を吹く量（入ってくる吸入量）を回転数とスロットルポジションで決めてるので、そこにスロットルを開けたときの遅れなど生じず、マップがきちんとできてさえいればそこにDジェのような吸入量の遅れ等は無いはずで、そこに加速ポンプで余分な燃料吹いてたらそりゃAFも10で張り付くし濃くて回んねえなと。

反応速度も充分に早いECUでリニアなスロポジでセッティング出てるα-Nはきちんとマップを読んで最適な燃料を吹こうとしてました。

僕がそこに加速ポンプの水鉄砲で余計なことをしてるだけであった

となると今度は解決方法が難しい、デジタルとアナログの融合を考えさせられる…

キャブから燃料を吹かず、ECU側で加速補正入れてたときはスロポジの変化量だけで補正を入れてて、しかも経過時間で減少等も自由自在、そもそもそれを見越して4000回転以上は加速補正いれてなかった、そりゃそうだよな。

どんな回転数でもアクセル開けてる間水鉄砲ﾊﾞｰﾝ!!な加速ポンプの構造にしてやられてる。

まあそれがキャブのノリ味でドンツキは仕方がないと言われてもなんとかしたい

今のところ下でセッティング合わせたポンプジェット（40番）をポンプロッドの持続時間を一番短くして使うのが調子良さそう。

アクセルガバッと開けたときとジワジワって開けたときの増量が同じってねぇ…まあキャブの構造的に仕方ないけど…

そのうちDジェだけでセッティング取ってみてもいいかな？と思っている（4スロだから負圧取り出し位置を検討、キャブと同じ位置にすればいいのかな？）、そのほうがキャブっぽい味は出るかもしれない。