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• ☆ジェット　オン　ドリーム　～夢幻飛行～　 第２部

  elyming♂ 2006/11/23 22:35:55

  
  
  　　　　【 ジェット　オン　ドリーム　】
  
  　　　　　　～ 夢幻飛行　第２部 ～　　
  
  　　　　　　　　＜第１５幕＞
  
  
  
  

• 172
  elyming♂ 2007/01/04 00:23:04

  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  　　　　～　シーフィット　～
  
  
  夜間における低空飛行、とりわけ、切り立った地形がつづく山岳地帯に分け入っての
  遭難救助飛行は大きな危険を伴っている。
  
  いわゆるシーフィット( CFIT : Controlled Flight into Terrain ) というリスクである。
  これは、航空機に何ら異常がないにもかかわらず、地表や山に衝突してしまうことの航空用語で
  パイロットが地形など事前の危険性を認識せずに激突してしまう現象だ。特に、雲中飛行、また
  晴れていても夜間時間帯での発生頻度が高い。‘シーフィット’は、突然、山や地面に激突する
  ので、全員死亡の確率が高い恐ろしい現象である。
  
  小型機やヘリが何のＳＯＳを発しないまま行方不明となり、捜索の結果、山中に激突している
  といったニュースを聞くことがあるが、これも機体や計器のトラブル以外に、雲中や夜間での
  低空飛行に多い‘シーフィット’が、かなりの確率で含まれているといわれている。
  
  小型機やヘリに限らず、旅客機も例外ではない。
  
  統計によると、１９８８年から１９９７年までの１０年間に起きた全航空機事故の死者のうち
  実に、およそ４１％が、この‘シーフィット’によるものといわれている。
  
  
  古い事故では、１９７１年の夏、札幌（丘珠空港）発 函館行き　東亜国内航空 ６３便 ＹＳ－１１
  ばんだい号 横津岳墜落事故があげられる。（※）
  
  　　　（※）事故当時の夕方、悪天候による視界不良の中、函館空港上空での旋回アプローチ中
  　　　　　　空港から北西約１５キロの横津岳に激突した。機長の体調不良説や、来日間もない
  　　　　　　副操縦士を含めた操縦乗員の空港周辺の航法地理や標高地形の誤認説などがある。
  
  
  １９９０年代では ――――
  １９９２年 タイ航空のエアバス機が、カトマンズ空港北方でヒマラヤ山系に激突した墜落事故。
  １９９５年 アメリカン航空のボーイング７５７型機が、カリ国際空港手前の山に激突した事故。
  １９９７年 大韓航空のジャンボ機が、グアム国際空港手前の丘に墜落した事故などは典型的な
  　　　　　 シーフィットによる墜落事故といわれている。
  
  
  近年の旅客機には、ＧＰＷＳ（対地接近警報装置）が装備されていて、危険が差し迫った場合
  パイロットに警告を発する。しかし、装備されているＧＰＷＳのタイプによっては、飛行状況
  により(例えば、フラップ、ランディングギアが降りている場合)警告を発しないタイプがある。
  衛星による地形走査を併用した改良型のＥＧＰＷＳ(機能向上型の対地接近警報装置)の普及が
  望まれる。しかし、飛行の状況や地形によっては、このようなハイテク装置をもってしても
  回避操縦が間に合わずに山に激突してしまうところに、‘シーフィット’の恐ろしさがある。
  
  
  救助ヘリが山岳地帯を飛ぶ場合、２次遭難にも注意が必要で、特に山岳地帯では
  晴れた日の日中であっても予測できない気流の変化があり、ベテランパイロット
  であっても油断できないという。雲量の多さや夜間ならば地表や地形の誤認など
  なおさらリスクが大きいことは言うまでもない。
  
  気温が上昇する昼間は、谷風と呼ばれる上昇気流や雲が発生しやすい。
  気温が降下する夜間は、山風と呼ばれる吹き降ろしの下降気流が発生することがある。
  しかし、これも気象条件や地形で異なり、局地的な気流を予測するのは、むずかしい。
  山岳遭難における救助活動において、天候や日没後といった時間帯で、その日の捜索が
  いったん打ち切られることが多いのも、そのような２次的リスクを回避するからである。
  
  
  

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