三杯酢もずくのブログ一覧

「やっぱ1世代前なんだよな」
と、痛烈に感じる瞬間がある。

JD1ザッツは比較的新しい(と言っても11年落ちだが)車体なのだが
いかんせん3速ATという点がネックすぎる。

内装や外観も装飾華美になりつつある現行車両と見比べると
あまりにもシンプルな意匠が一周回ってアリだろうとすら感じられる。
レトロチックなエアコン周りも堅実な操作感という意味では
これはこれでなるほど、と考えさせられるものがある。

素体としては悪くないんだろう。
ゆえに、それゆえに動力関係の貧弱さがどうにも目立ってしまう。

ザッツを乗り出してかれこれ1か月が経過したが、
DIYメンテや工作をしない前提で日常的な運用の中に出てくる多くの不満は
「なんだかんだ言っても軽だし」とか
「20万もしない激安の車なんぞこーゆうモンだろう」と
割り切ることができる程度の些細な問題だった。

しかし‥。
重ね重ねボヤくようだが、3ATだけはいただけない。
本当に「もう1段上の変速ができりゃあなぁ」と思うことが
これほどまでに重くのしかかるとは思いもしなんだ。

バイパス道での瞬間的な加速や登坂路での
「ここ一発」が無いというのは厳しいものだ。


で、ふとメーター内を見るとO/D機能どころかLレンジも無いことに
今更気付く。
流石に機関まではどうこうできねーしなぁ‥。

Q1. 普段お使いの洗車用品は何ですか？

回答：
洗剤→
食器用洗剤。タール・ピッチのもさることながら鳥爆弾(糞)の落ちも良い。
何といっても一般的な車用洗剤のどれよりも安い。

ワックス類→
ウィルソンの鏡面WAX(液体)を多用。
1000円ちょっとでそこそこの研磨力とそこそこのコーティング。
施工性もそんなに面倒くさくない。

その他→
以前はコスモステクノのポリマックスを使っていたけど
今はどこのカー用品店でも見ないからなぁ‥


Q2. あなたが使った事のあるプロスタッフ製品何ですか？

回答：
キイロビン。あとワイパーもリリースしていなかったっけ？
安い上に割とどこでも売っていたような記憶があるのだけど。



カー用品メーカーを意識して買った記憶は下記を除きそんなに無い。
過去に勤務していた某自動車整備サービス業界では
「フロントガラスにガラコ(ソフト99)を使うとガラスが痛む(相性が悪い)」と言われていたが
その当時と今では成分もだいぶ変わっているんじゃなかろうか。
そもそもそのガラコだって自社内で相当なテストをしているのだろうし‥。

とはいえガラス撥水には
個人的にタイホー工業のクリンビュー系列を愛用しているくらいだろうか。
それだってアメットビー(CCI)とかが安ければそっちを買うしキチンと使い切る。

前記事となる前編ではザッツが販売されていた時期に販売されていた
他メーカーの対抗車種(一部対抗しようがない車種)を挙げた。
これら他メーカー車両と比較して、ホンダはどうだったか。

ザッツと同時期に同社で販売していた軽トールワゴンはライフで、
このうちJB1～4(1998－2003)・JB5～8(2003－2008)となっている。
前者は旧軽自動車規格であったJA系列ライフの焼き直しと言っても過言ではなく、
ただ新軽自動車規格のそれに合わせただけと言われても
ぐうの音も出ないほどだった。
販売開始から2年後のマイナーチェンジで
他メーカーと充分に渡り合えるようになったほか、
ターボモデルのダンクを発表した。
その後、順調にブラッシュアップの如く小改良を重ねていったが
肝心の動力部分には手を付けず終いだった。
ターボをつけても3速ATもしくは5速MTだったのだ。

JB5～8型へとフルモデルチェンジで4AT+インパネシフトとし、
若い女性を主眼においたデザインを採ることで巻き返しを図った。
これによって客層を広げることに成功した‥と思ったら、
2007年以降にはダイハツもスズキもさらに次世代の両雄が控えていたでござる‥。
アワレ、ムネン!!
それでもフェイスリフトや価格改定・快適装備の標準化など
(どこのメーカーでもやっているのだが)必死の抵抗で、どうにか客離れをさせずに
次世代JCライフへとバトンを受け渡すことができた。


ザッツはこの2台のうちベースモデルであるJB1～4型ライフの特徴も引き継いでおり、
この引き継いでしまった特徴が時として販売力の枷となってしまったようだ。

前編で挙げたように2005年前後では軽自動車と言えども4ATは当然であり、
「えーマジ3AT!?」
「キモーイ」
「3ATが許されるのは軽バン・軽トラまでだよねー」
「キャハハハハハ」
と評されてもやむなしだろう。
シャーシ構造も若干無理があるのか、
運転席左足元にフロアマットを割り込ませるようなフレームが生えており
足元の快適性を邪魔している。
どっかのジョンブル３人組がザッツを乗ったなら
「全く速度が出ない」
「モノ感を出した車と言うが‥これはモノだな、車ではない」
「POWEEEEEERRRRRRRRRRRRRRR!!!!!!」
と叫ぶこと間違いなし。


コストとの闘いは普通車両以上に熾烈なものとなる。
軽規格に適合させる、日々厳しくなる衝突安全をクリアする、
燃費含め性能を充分に満足させる。
車両販売価格の都合上、普通車よりも安い開発コストで完了させなければ
開発部門は赤字になってしまう。
もちろん、先代がべらぼうなセールスを記録しているのであれば
相応に予算は割り振られるのであろうが、
派生種となるザッツは初期費用が抑えられた分
内外装のデザインに四苦八苦したのではないだろうか。
部品をバラしていくと至る所で疑問符の浮かぶ構成となっているのだ。
おそらく、ライフ以外で何かの車両と共通部品を使用するがために
このような形状なのだろうな、とか
このラインにこの部品を配置するがために
こんな無理のある配置なんだろうな、とか。

普通に運転する分には気付かないが、
いじり始めるとそういう「悪癖」があちこちから噴出してくる。
これはディーラーのサービスメカニックも板金工場の技師も激怒することだろう。
端的にいえば「整備性が悪い」。


ただ、それでもこのザッツには光る部分が多い。
リアガラスのパワーウインドウが全部下がりきるのだ。
あの中途半端な位置で止まるリアガラスにはいい加減うんざりなのだが、
これは素晴らしい。

また、シートアレンジによりリアシートがフロア内へ落とし込まれることで
リアラゲッジスペースがべらぼうに広くなる。
このギミックの犠牲として
リアシート足元にはパイプフレームが露出してしまうのが難点だが、
この機能は他メーカーでなかなか見られない。

散々こき下ろした3ATだが、乗ってみると「こき下ろすほど」使えないワケじゃあない。
流石に東名高速道路の追越車線ひた走りだとか
湾岸線で踏み込め全開フラットアウトなんて芸当は不可能だが、
それでも日常の市街地走行(～60km/h前後)であれば
それなりの走行性を確保している。

このほか、足回りもベースモデルのライフと比較し
やや硬めの設定となっているようだ。
流石に経年劣化でくたびれてはいるものの、
これが新車レベルの足であればさぞしっかり踏ん張ってくれたことだろう。

個人的に一番の気に入った点として、
極力小型化したメーター類の中にもタコメーターを実装しているところだ。
ローコストモデルでは真っ先にカットされる計器類なだけに、
このピコピコ動くタコメーターを見るだけでも
「ザッツ、侮りがたし」と思えてしまう。
──しつこいが、それだけに3ATなのが何とも惜しい。


印象としては街乗りに焦点を絞って
ライフを再設計したようなものか。
そう考えると同世代の他メーカー車両と違い1世代前の車両であるという点も
妥当な設計なのだと納得もできる。

優秀な車体であるとは言い難いが、
人によっては最近の車であるタントやスペーシアよりも
ザッツの「割り切り感」を好むかもしれない。
‥いろいろと「雑's」ではあるのだが。


なお、補足ながらこのザッツは
中古車市場では比較的不人気な部類に入る。
やはり同世代に対し快適性や動力性能面で一歩劣る点、
そしてカスタムパーツが少ない点が挙げられるようだ。

決してイチオシ！おすすめ！では無い。
ハズレの多い格安の軽中古を宝くじ感覚で買って、
しばらく乗って初めて
「へぇ、買った値段にしては案外やるねぇ」
程度の感覚だ。
ただ、場合によってはもう少し予算を乗せて同世代他メーカー車両、
あるいは4ATとなった後発車両のJE型ゼスト(2006－2012)が
ねらい目なのかもしれない。

全然整備手帳にもパーツレビューにも記載していないのだが、
MC11SワゴンRの代わりにやってきたJD1ザッツ。

販売当時（2002-2007)にしては装飾やプレスラインを極力排したデザインで、
コンセプトとして挙げられている「モノ感」を際立たせている。
‥ただ、動力性能を始めとしたその実力はどうか？となると
同世代の気他メーカー軽自動車と比較した時に
その生い立ちも含めて非常に厳しいものとなる。


例えば、軽トールワゴンの筆頭と言っても過言ではないワゴンR。
ザッツの販売時期と重なるのは3代目MH2系列だ。
先代MC系列の2型以降から(バカコンではあるが)4速ATを実装し、
MHになってからはその制御性能が格段に向上している。
端的に述べてしまうと、青信号になってからの出だしや高速道路において
ストレスを感じにくい印象を与えることに成功しているわけだ。
販売していた5年間で実に100万台を超え、
単純計算では年間20万台(月販1万6千台・日販530台!)という
とんでもないセールス記録を誇っている。


一方、ダイハツのL150ムーヴも同じく3代目(2002-2006)も負けていない。
ワゴンRがRRを出してくるのならこっちはカスタムだ、と言わんばかりに
ほぼ同等の性能を引っ提げてきている。
軽自動車全体の販売台数をグラフ化し、
2000年から2017年現在まで追ってみると
公開している資料によって若干のばらつきがあるものの
どれも2006年に僅差で追い縋るダイハツが
首位スズキをついに逆転しているようだ。
背景には好調なセールスを記録していたMH系ワゴンRにも負けず、
このL150ムーヴも売り上げに貢献している証左であり
ひいてはムーヴそのものが優秀な商品だったといえるだろう。


さて、この時日産は初めて軽自動車を扱い始めた頃でもあり
スズキ・MRワゴンを借りモコ(MG21S)として売り始めたところ
それまで自社で扱ってきた小型コンパクトを駆逐する勢いな
軽自動車の販売力に驚愕していた。
当時を知る日産ディーラーの一人が言うには
「もともと現場(各販売チャンネルの営業所)では
軽自動車を望むユーザーは多かった」
との談であり、メーカーとしてのチャチなプライドなのか
あるいは参入に躊躇していたのか
とにかく日産というブランド意識でタカをくくっていたように感じられたそうだ。

とはいえ、借り物であろうが上記2台の牙城は崩せなかろうが
「日産自動車の軽自動車」というベンチマークとなった。
なお、このMRワゴン/モコも最初から4ATであるほか、
前両席SRSエアバッグを始めとした安全装備が標準装備されている。
これはベースモデルであるMC系列ワゴンRが
マイナーチェンジで途中からの実装に対し
MRワゴン/モコでは初期装備であるというあたり、
「強くてニューゲーム」みたいなものだろう。


一方、三菱やスバルは話題性に欠けていた。
H4#AトッポBJ(1998－2005)は軽規格改正に合わせて発売されたが、
この時期はリコール隠しをはじめとした三菱自動車にとって
あまりにも間が悪く影響度の高いマイナス要素が取り巻いていた。
このトッポBJもマイナーチェンジを繰り返すたびに迷走している感が否めなく、
前職の整備屋時代には散々なメに遭った車として印象深い。

スバルのRA型プレオ(1998-2010)はなかなか独特だ。
メーカーの懐事情もあり、
軽トールワゴンのカテゴリとしては最後発でありながら
端々とした部分で先発車両にも劣るスペックが見られる。
‥が、スバルユーザーはそんな些細な事は気にしないのか
細々と、しかし確実にしぶとく生き残った。
途中でR2を発表し自社内で客層がカブろうが、
外国車よろしく年間マイナーチェンジで実質イヤーモデル状態であろうが、
たった1世代でありながら実にしぶとく生き続けた。
性能としては絶対的な能力を持っている訳では無いのだが、
軽自動車でありながらもそこは面妖な変態企業スバル。
他メーカーユーザーにとっては
「不明なユニットが接続されました」が平常運転だったようだ。

2010年代後半現行のトールワゴンを常時運転する人からすると、
流石に時代遅れ感は否めないだろう。
一方、中古車価格としてはかなり安い部類に入ることから
「安い中古のタントみたいな車」を狙っているのであれば
このザッツもどうしてなかなか捨てたもんじゃあない。