かきぃのブログ一覧

最近、自分の車を操作するときに車の挙動というのが気になりました。ふとしたきっかけは丁字路で一時停止したのちに車が直進してきて、慌てて急発進をして左折した際、自車がスリップ音を響かせながら横転しそうになり、奥さんにこっぴどく怒られました(笑)
その後、コンクリート舗装された立体駐車場で上階に上がる時のコーナーなどで自車が結構なスリップ音を上げながら登っていく事象などがあり4WDに切り替えもしていないもののコーナリングでは駆動系にには結構な負荷がかかる車なのかなと思っておりました。実はこれは、結構恥ずかしいです(笑)ランクルとかがすいすいヘアピンを曲がっていくのに、当方は「キュユキュキュー」とスリップ音を響かせながら上がって行きます。
自分の車種はWTY61のデフロック無しの車種で、最近、昔の名残で駆動系の情報収集をしていて、以前所有していたステージアのアテーサについて調べていた時にサファリにもＬＳＤが装着していることを思い出し、これによる差動制限が上記の事象につながっているのではないかと思った次第です。
いろいろ調べたのですが、ネット上では思ったような情報がみつからず、nakajin4wdさんにコメント頂いたり、ご迷惑をおかけしました。日産ＦＡＳＴなどでも見返してみるとしっかり湿式多板の機械式であるのが分かりました（汗）プレートも結構な枚数が入っています☆
トルセンLSDやヘリカルLSDが一般的な中、走り屋などが垂涎の機械式が入っているのはとても心躍りました。
また、H233BというLSDが装着されているということはわかりましたが、その他の有力なことはわかりませんでした。ちなみにテラノのオプションLSDと同じ型式のようです。

このサファリの機械式ＬＳＤには賛否両論があるようですが、雪国である当方では思いのほか効果があると思います。純正LSDはイニシャルトルクが低いため効いてるかわからないなどの声もありますが、ドリフトでもする場合（当方は昔は走り屋でイニシャルを求めていました）以外は適度なトルクがリアにかかり、雪道を滑りながらでも直進性を保ってくれます。4WDに入れていないくてもふらつきが無く車体を押してくれるのはオープンデフではないＬＳＤの恩恵かなと思っています。
デフロックも良いと思っていましたが、常用という域では無意識に差動ならぬ作動しつつ運転アシストを行ってくれるLSDも捨てたものではないと考えた次第です。でも、摩擦作動のデフですのでオイルメンテはしっかりとしたいものです。今のところ、アクセルを入れると後輪から結構な音でスリップ音をしながら登るのでヘタってはいないかなと・・・
駆動装置も奥の深いことを知りました。酔いの夜の乱文で失礼しました。

新年になりました。みなさま今年もよろしくお願いいたします。
以前、ラジエターからのクーラント漏れが発生し、水を継ぎ足ししながら何とか整備まで持たせようとした魂胆でしたが、その後長距離を走行する機会も多くなり、なかなか見て見ぬふりを出来なくなってきてしまいました(汗)
ということで、10月の段階でしたが、ラジエター修理に出すことにしました。
本来新品のラジエターにするべきところですが、納期に月単位かかるのと、すぐに車を使う用事がありましたのでラジエターのオンバーホールで対処することにしました。
ディーラーの見立てでは、アッパータンクとロアタンク、ラジエターホースの交換で対処可能ということで早速修理に、思いの外安く修理してもらいました。
その後のクーラント減少は無いようです。

クーラントの話でですが、サファリのクーラント交換は黄色い帽子さんや○ェームスさんのような、カー用品店では行ってくれないんですね…以前、一度だけ車検見積もりでクーラント交換できますかと伺ったところ、この手のエンジンはできません…と言われました。要領書を見るとエア抜きなどが大変そうで割に合わないと言うことでしょうか(・・;)

以前から、リザーバータンクから冷却水が減って困ってました。そのあと、たびたびディーラー行く度に見てもらいましたが外観からの漏れは見当たらず、最悪エンジンブロックからのリークが危惧されてました。


おおおー、2500km走って、リザーバータンクmaxから下限までなくなりました。


おおっ！すっからかんです。



エアがこちらにも(笑)
工場長に毎回見てもらってますが、エンジンオイルも抜いてもらって見たりしてもらってます。ブロック内でリークならエンジンオイルの乳濁やオイルキャップに水分、はたまた燃焼してるなら排ガスに甘い匂いがするはずですが以上の事象は全くありません。
ただ、走行後に微かなクーラント臭がします。
まぁ、漏れ止め剤を入れるという対策もありますが、工場長が末長くみると一時的な対策にはなるけど、デメリットのほうが大きいみたいですので、冷却水を足しながら使うことで工場長と合意しました(笑)
エンジン下ろしての大規模修理よりは、そちらがよいかと。いずれは、補機類のメンテナンスしなければならない時期も来ますから。

まるで、旧式エンジンのように常に目をかけてあげなければならなくなりました。昔はこんなこと当たり前だったのでしょうね(笑)
毎回冷却水補充で40年使用してるうちの農機具の耕運機のエンジンみたくなりました。
リアにクーラント常備します(^^;)))
これこそ、エンジンと思います(笑)

ZD30についてもっと知ろうと、日産ディーゼル技報を自動車技術会様より取り寄せたのですが、その内容を見てみると意外にも省燃費・環境技術の情報より静粛性技術、耐久性技術について多くページを割いて記述されているのに気づきました。これは意外でした。
　
　ZD30を手に入れて真っ先に思ったのが、けたたましいエンジン音です。これまで、私が運転したことのあるディーゼルというと祖父のハイエース1KZ、父のテラノTD27、大学時代に持っていたVWゴルフディーゼルとこれらのエンジン音は実にマイルドな感じでした。アイドリングも「カララララ」と軽やかな感じで、ZDもそれを期待していたのですが実際は「ガラガラガラ」（擬音表現がうまくなくてすいません）とその音の大きさに驚いたことを覚えています。
　よく考えると、前者のZD30以外の私が乗ったことのあるディーゼルは過流室式で、ZD30は直噴式、ディーゼルノックが起こりやすい宿命のため仕方ないと思います。

　実は自分がこの技法を読んで思ったのは、静音化してもこんなに音が大きいんだ！（汗）と感じてしまいました(笑）ZD30で施されている静粛性対策は以下になるそうです。
　静粛性技術についてですが、ディーゼルノックを極力起こさないために異常燃焼を防ぐ二段階噴射ノズルを採用して、突発的な燃焼を防いでいるそうです。
　また、ピストンにおいても低圧縮を実現したため肉厚を薄くし軽量化を図ることにより、シリンダーとピストンの摩擦騒音を低減できているそうです。
　その他に、エンジンの各種カバー等をアルミ製にし結合剛性を上げることで、放射音の低減を図っています。
　また、更なる！肝いりが、バランスシャフトです。4気筒特有の起振力を打ち消し振動音を抑制し、滑らかな回転を実現しています。これは、自分も乗っていて加速の際にこんなに滑らかに回るものかと思いました。
　これらの騒音対策は実施しているものの、やはり直噴の宿命かなかなかの音がします。当方、共同住宅なので朝方出勤の時は気を使います(笑)自分は、ディーゼルのエンジン音を聞くのが好きなので構わないのですが・・・備忘録でした。

　自分のZD30ddtiをもっと知ってみようと、自動車技術会にZD30の論文を請求していました。入金してすぐに発送して頂き、届きました。
　正式には、日産ディーゼル技報・製品紹介でした。ZD30ddtiは、コモンレールが普及する前従来の噴射ポンプとノズルでクリーン化を狙ったエンジンで日産独自のM-Fire燃焼コンセプトを採用した当時としては革新的なエンジンでした。
　当時は、自動車由来のNoxやディーゼル車由来のPMが取りざたされつつあった時代でありそれを解消しようと取り組んだ成果でもあります。

　従来のディーゼルエンジンは燃費効率が優先化されており、圧縮上死点の燃焼室内の圧力が最高の段階で燃料を噴射し点火させる拡散燃焼方式をとっていました、この方式だとピストンの上死点からの仕事量は稼げますが、高圧での拡散燃焼のため、シリンダー内が高温高圧となりNOxが生成されます。
　これを減らそうと低圧で燃やそうとすると、筒内温度が上がらず緩慢な燃焼になり不完全燃焼起こしPMが増えるばかりか仕事量も失うことになってしまします。NOxとPMはトレードオフの関係にあるというのは有名です。
　そこで、日産はM-Fire燃焼という低温予混合燃焼技術を開発し、YD,ZDに搭載しました。この、技術の考えは今のマツダのスカイアクティブD（以下スカイD）に通じるものがあり読んでいて感慨深いものでした。

　まず、M-Fire燃焼ではまず、拡散燃焼で発生する大量のNOxを減らすことから考えたようです。手始めに燃料の噴射を従来の高温高圧になる上死点で行うのではなく、上死点からピストンが下がり始める時に噴射を行うことにしました。その時点でも筒内の高温と残圧のため自然着火が起こってしまいます。そのため、さらに「大量のEGR」（悪名高い！？）を投入することで緩慢な燃焼を実現し、排気循環燃焼による排出ガスの低減も狙っています。また、均一な燃焼を得るために、吸気ポートに二個のスワール生成ポート（高スワール、低スワール）を設置し、スワール気流の流線の違いによる高速旋回流を発生させ燃料を十分に混合させています。
　高温高圧での着火を捨て、大量のEGRでさらに低温にすることでNOxの発生を抑えて、失火、不完全燃焼しないよう高速スワールで完全に混合させて点火！ということのようです。　（NOxとPMをダブルで退治）
　また、可変ノズルターボを装着し、筒内へ十分な加給をすることで安定的なスワール発生と酸素の供給を行っているそうです。

　スカイDでは、上死点での点火ですが高温高圧での点火をさせないよう燃焼室を大口径のトロイダル型にして低圧ににしています。大量のEGR投入はスカイアクティブも同じですが、こちらはZDの筒内温度を下げるためではなく、保温するために投入するようです。また、ZDでは可変ノズルターボでしたが、こちら、シーケンシャルツインターボで加給しています。さらに、細やかにコモンレールで数回噴射し、排ガスとフィードバック制御を行っているようです。

　いずれにしてもスカイDは、上死点で燃焼室形状を広げ圧力を下げ点火してるので、ZDのように筒内の圧力が下がった時点で点火する方法では仕事量に差が出てしまい燃費は勝てません・・・
　また、上死点でのトロイダル燃焼室への直接噴射で強力なスワール流で燃焼させることができます。スワール機構は不要です。コモンレール式でもあるので、噴射回数も燃焼を見ながら制御できます。ZDは分配型噴射ポンプのため一発勝負！ですが、噴射ノズルはいいものが奢られているようです。
　また、ZDはフィードバック制御は行っていないので排ガスは成り行きに任せるままです（笑）

　ディーラーの工場長もハンチングについて伺った際、「このエンジンはある意味、素直なんですよ。今のエンジンみたく悪くなってもROMが補正するタイプが修理屋にとっては一番曲者です。」とフィードバック制御について言われてました。

　この論文6ページですがその実に半分が排ガスの浄化ではなく静音化についての記述でした（笑）こっちのほうが力説していました（笑）
それについてはまた、追々に・・・・

　ながなが、備忘録を記述してしまいました。誤字、乱文で失礼しました。