本物の高回転型エンジンと偽物エンジン

今売っているVQエンジンはVQ35と言うネーミングだが旧型に比べレブリミットが約1000回転上がった。

実用エンジン一点張りで高回転に不向きなエンジンばかり作っていたメルセデス的な所があった日産もZやGTRの事を考えれば必要ですよね

ボアストロークを変えずに高回転型になったのにはブロックのサイズアップが大きい

つまりコンロッドが長くなったと言う事。

専門用語では連棹比が良くなったと言うことですよね。

連棹比の最適化って古くはホンダのターボF1の時代からある技術なのだが多分国内では懐かしのホンダのCVCCから使われている技術だ。

CVCCエンジンのシリンダーは、今でも続くホンダスポーツエンジンの各気筒独立スリーブ型の初代だったりします。

このブロックをボアを広げ、ピッチを変え、ストロークを伸ばしを繰り返しＢ型エンジンまでは続いてきました。

ちなみに、ＶＴＥＣエンジンよりもＺＣのほうが高回転化に適しています。

ブロックは同じでヘッドだけ違うエンジンですからね。笑

日産は今までスペック上のショートストロークエンジンは作っても高回転を常用して壊れない本当の意味での高回転型エンジンはFJ以降作っていなかった。

FJにしてもベースがBMWのパクリエンジンだから結果的に連棹比が良かっただけでRBでもベースがLだけにどうしてもコンロッドが短くなってしまう。

トヨタの2J・1JやホンダのVTEC等随分前からコンロッドの長い連棹比の優れたエンジンあれほどあるのに日産は残念ながら皆無。

ロングストロークの4G63が現在まで生き残っているのにも結果的にコンロッドが長く連棹比が優れているからなのだ!!と三菱は言うけど一寸懐疑的

三菱の4G53の開発者が連棹比の関係で「4G63は究極の2000ccエンジン」と言っているのですが・・４Ｇ６２からの継続エンジンですからね・・三菱の開発が停滞しているだけという言い方も出来ますし連棹比をジオメトリー的に見て技術者がそうだと言うのならそうなのかもしれませんけど・・数値上の理想論を語るくらいなら、数値に気を取られて振動が出てバランスシャフトを使うあたりが・・・ある意味ね・・回転数の低いし・・究極は言いすぎかと思います

連棹比とは「クランクの腕の長さに対して、コンロッドが長ければ、ピストンが上下する際のフリクションは減り、高回転でパワーが引き出せる。高回転パワー型のエンジンは、コンロッド実効長をクランクの腕の長さ(＝ストローク値の半分)で割った比率をなるだけ長くする」

現在の市販エンジンの場合は4.00を目標に作られ、F1エンジンでは5,00以上になる。

この理論でRB26DETTを作ったらアテーサETSは付かないですよね。

つまりRB26DETTの本当のレブリミットは8000回転では無いと言う事

因みにN1エンジンは常用7600回転

知人のマイスターカップ王者は新品N1エンジンにポン付けカムにメタルガスケット装着のGT2530エンジンを8000回転のサーキットだけ常用して一年新品のN1エンジンが壊れずにいた事がありません。
↑オイルクーラー・ラジエターは当然変っています。
コンピューターも現車あわせをしています。

RB26DETTのつるしエンジンの耐久性はN1であってもそんなものです。

エンジン内部のフルバランス取りをしたらまた別の話。

仮に本当の8000回転仕様でハイブロックを作ったら凄くボンネットが持ち上がりますからね。

現在のBMWの妙にボンネットが高いのにもこの理論が使われたエンジン・・それも直６だからでしょうね。

高回転型がV型エンジンに多いのはそういう理屈。