空燃比計取り付け

インジェクションエンジン用カムシャフトを流用して以来、変化したエンジンのフィーリングやプラグの焼け具合を見て気になるようになった空燃比。

…毒を食らわば皿…もとい、気になるなら付けるまで。っつー事で、GRIDのイノベート社製LC-1を購入しました。
お手頃価格はもちろんながら、表示器のバリエーションもあるので、ファッション面に選択肢があるのも良いですね。

フロントパイプにざっくりと見当を付けてφ16～17くらいで穴開け。


ウチのミニカは、純正形状ながら社外優良品のSUS409L製フロントパイプを使っていたので、溶接ボスもなるべく材質を合わせた方が良いかと、ステンレス製の物（左）を買ってみたんですが…

L=13㎜では短すぎ、ただでさえ細いパイプ内へのO2センサーの突き出し方が致命的な程に酷かったので却下（SUS製はGRIDでの設定が13㎜しか無い）。

右のボスはキット付属のスチール製でL=25㎜。
これなら、センサーの先端数㎜が管内に突き出す感じでちょうど良いみたいです。

残念ながら会社の旋盤横に都合良くSUSの丸棒が転がっている事も無く、結局スチール製を付ける事に。

SUS409Lはステンレスにしては錆びやすいので、異種金属の電位差による錆を考えても、無理に金や手間を掛けてまで対策する程の物でもないでしょうし。

しかしこの機会に、ボス溶接部以外まで耐熱塗料を塗って化粧直しする事にしました。

一応はステンレスと名の付く鋼種で、たった3年程の使用期間ではありますが、結構普通に錆びてましたので。

パイプをクルマに戻し、メーター関連装置を付けていきます。

先にボスを溶接していたO2センサー取り付け場所は、基本通りに触媒より上流、且つセンサーへの熱ストレスを減らす為極力後方の、腹下の触媒直前です。

配線は純正排気温度センサーのグロメットから車内に引き込み。


但し実際に使用可能状態にするには、初期設定やセンサー校正の都合上、最初からセンサーを取り付けられず、腹下と車内を往復する事になるので結構煩雑です。


ちなみに画像の隅にスレッドコンパウンドが写ってますけど、新品センサーには耐熱グリスがちゃんと塗ってあります。
（これはボス溶接時や車体取り付けチェックで、何度もセンサーを仮合わせして落ちてしまった為。）

本体ユニットから車内に引き込んだ各配線を繋いでいきます。

その中の一つ、キャリブレーションスイッチ＆インジケーターLEDは、キット付属の物が余りにも貧相だったので、エーモン部品と手持ちLEDでこさえてみました。

このラインは短絡させる物でもあるので元々LEDを抵抗無しで直結出来る程度の少電流線のようですが、正常動作中は点灯しっぱなしになるので、使うLEDの輝度によってはCRDで制限を掛けておかないと鬱陶しくなりそうです。
（写真の橙灯は念の為の保護用でE-103と1N4148を組んでありますが、インジケーターにしてはちと明るい。）

メーターは、この空燃比センサーユニットの構成に於いて必ずしも必要ではない独立した外部表示器に過ぎないので、単体で一々配線しなければならず、その割に『アースポイントはLC-1本体と共通化しろ』とか、ホントめんどくさいです。

そして全ての配線が終わってようやく初回起動→O2センサー接続・再起動→各種校正→センサーをパイプに組み付け…って流れになります。つくづくめんどくさいです。

高額なメーカー校正料が掛かるらしい高級機と比べたら、自前で校正出来る便利機能に文句を言っちゃいけないんでしょうけどね。


この起動時からPCを接続しておくと、校正時の大気中酸素濃度等、メーターでは表示出来ない内容が表示されるので、可能なら繋いでおいた方が良さそうです。

夜はこんな感じ。

今回はカム交換後の空燃比が気になって付けた訳ですけど、インジェクションに比べれば絶対的に燃調が不安定なキャブでは、チューニングエンジンでなくとも日頃の様子を知っておく事は無駄ではないでしょう。