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2016年01月25日 イイね!
トヨタ 新型 ハイエースバン スーパーGL[2013年秋 マイチェンモデル] 試乗レポート/渡辺陽一郎身近なのに意外と知らないクルマ、トヨタハイエースを徹底解説!

とても身近な存在なのに、意外に知られていないクルマ。それが 「トヨタ ハイエース」(ハイエースバン) ではなかろうか。荷物を積む商用車だから、誰もが購入の対象に考えるクルマではないが、ハイエースはさまざまな場所で見かける。日本の風景の一部と言っても良いだろう。

実際販売台数は多く、2013年には4万2560台を登録した。1か月平均でも3500台前後だから、「トヨタ エスティマ」や「ポルテ」と同等だ。ハイエースはトヨペット店が扱うが、ネッツ店の売る姉妹車の「トヨタ レジアスエース」も、2013年には1万8430台を登録している。両方を合計すれば6万台に達し、立派な人気車といえるだろう。

きめ細かなワイドバリエーションでユーザーのニーズに応える

トヨタ ハイエースの初代モデルは1967年に発売され、常に日本のビジネスを支えてきた。アジア、中近東、中南米などでも幅広く使われている。

ボディバリエーションも多い。商用車「ハイエースバン」は、全長・全幅等の違うロングバンとスーパーロングバンの2種類を設け、4ナンバーとワイドな1ナンバー仕様を選択できる。屋根の高さも標準ルーフ、ミドルルーフ、ハイルーフと3タイプを用意。フロア形状も標準フロア(床面低い)に加えジャストロー(タイヤハウスの張り出しがない二重床構造)もある。さらに4列シートのワゴン、5列シートのマイクロバス「ハイエースコミューター」、特装車では救急車まで、実に幅広くきめ細かく用意されている。

2013年秋にビッグマイナーチェンジを実施

現行型ハイエースは2004年に登場し、数回にわたってマイナーチェンジを受けてきた。2013年11月にも改良を行い、フロントグリルなどの外装を変更。内装にも手を加え、平均燃費などを表示できるマルチインフォメーションディスプレイを全車に標準装着している。

さらにドアミラーやリアコンビネーションランプには、クラウンアスリートなどに採用される「エアロスタビライジングフィン」を装着。ボディの側面を流れる空気に小さな渦を発生させ、空気の力でボディを左右から押さえることにより、直進安定性を向上させた。

そしてハイエースバンの最上級グレードとなるスーパーGLには、スマートエントリー&スタートシステムなどを設定し、サスペンションのショックアブソーバーにも改良を加えている。

ライバル「日産 NV350キャラバン」に徹底対抗!

この背景には、ハイエースを進化させる目的のほかに、ライバル車となる「日産 NV350キャラバン」との競争関係もあるだろう。キャラバンは2012年6月にフルモデルチェンジを実施して、NV350キャラバンと名称を変更。上級グレードにインテリジェントキーやディスチャージヘッドランプを設定した。この動向も視野に入れ、ハイエースも商品力を高めた。

そこで今回は、商用4ナンバー車のハイエースバン、その中でも個人ユーザーから根強い支持を集める上級グレード 「スーパーGL」 (ロングバン・標準ボディ・標準ルーフ・標準フロア)を試乗してみることにした。
もはやミニバン並みの豪華仕様

マイナーチェンジしたハイエースバン スーパーGLの外観を見ると、商用車といえども見栄えが良くてワゴン車風だ。スーパーGLになると、フロントマスクにはメッキグリルが装着され、電動格納式ドアミラーもメッキされている。ヘッドランプはメーカーオプションのLEDタイプ、アルミホイールも同様にオプション装着されていた(価格は両方とも6万4800円)。

車内に入れば内装が上質で、乗用車ではお馴染みの自発光式のオプティトロンメーターを採用。スイッチ操作でエンジンの始動や停止が行えるメーカーオプションのスマートエントリー&スタート(3万4650円)も備わる。運転席と助手席の間には、容量の大きなセンターコンソールボックスを装着。夜間には天井のLEDダウンライトが、ボックスのあたりを照らし出す。

ATレバーはジグザグのシフトゲートを持ち、乗用車のレバーを前後に動かすシーケンシャルタイプ、パドルシフトなどと違って、レバーに触れればどの位置にシフトされているかが即座に分かる。実用的で安全だ。

唯一、設計の古さを感じたのがサイドブレーキのレバー。懐かしいステッキタイプで、棒状のレバーを手前に引っ張り上げるとサイドブレーキが作動し、押し込むと解除される。

「スーパーGL」は2列目シートが豪華なつくり

運転席に細かな調節機能はなく、乗降性を考慮してサイドのサポートも弱めだが、座面の造りは適度に柔軟だ。背もたれの下側もしっかりと造り込まれ、長距離を移動する時でも不満は生じないだろう。

ハイエースバン スーパーGLは、商用バンでありながらリアシートも快適。NV350キャラバンと違い左右分割して個々に前に倒す機能もないが、座り心地にはほとんど遜色がない。

エンジンがフロントシートの下にあるため、リアシートに座った乗員が足を前に伸ばすことはできないが、足元空間に不足はない。床と座面の間隔も十分に確保され、着座姿勢も良好だ。座面の奥行寸法にも余裕を持たせ、背もたれの高さは少し低いが、4名で乗車して快適に移動できる。

その他のグレードは後席の安全性に難アリ!

シートアレンジも用意され、リアシートは前後に2段階、120mmスライドする。背もたれも後方に大きく倒すことが可能。フロントシートの背もたれも倒せば、前後席を連結してゆったりとくつろげる。車内の機能は、2列シートのミニバンという印象だ。

ただし、ハイエースバン スーパーGLとそれ以外のグレードでは、装備の格差が激しい。ベーシックなDXでは、リア側のシートベルトすら標準装着されず、オプション設定になる。両側は3点式、中央は2点式で、2列シート仕様のリアシート用ベルトはオプション価格が1万5120円。3列シート仕様の2/3列目でも3万240円だ。シートの造りも簡素で、ヘッドレストも付かない。

ハイエースバンは3~4名の乗車で高速道路を走ることも多いから、これではトヨタが安全に無関心なメーカーだと受け取られてしまう。ちなみにNV350キャラバンでは、リア側のシートベルトも標準装着している。ハイエースも同様にすべきだ。

ハイエースバン スーパーGLに話を戻すと、荷室は後輪が収まるホイールハウス以外はフラットに仕上げられ、リアシートを使った状態でも奥行は1855mmに達する。商用車としての実用性は高い。

マイナーチェンジで乗り心地がさらに良くなった

新型ハイエースバンの走行性能に関しては、先に述べたように、スーパーGLの足まわりが変更を受けた。この効果は大きい。

もともとハイエースは商用車の中では乗り心地の優れたクルマだったが、スーパーGLはさらに進化した。足まわりが柔軟に伸縮して、路面上の細かなデコボコを伝えにくい。段差を乗り越えた時のショックもしっかりと吸収する。

商用車の足まわりは荷物の積載を前提に開発され、タイヤの指定空気圧も乗用車に比べれば高い。ハイエースバン スーパーGLの場合、タイヤサイズは15インチ(195/80R15)で、装着していた銘柄はブリヂストン エコピア RD-613。指定空気圧は前輪が325kPa、後輪が300kPa(軽積時)となっている。

こういった設定によって乗り心地が犠牲になりやすいが、ハイエースバンのスーパーGLは、荷物を積んでいない状態でもワゴン的な乗り心地であった。今回、取材に同行したNV350キャラバンも新型になって快適性を向上させたが、試乗車の走行距離が1万4000km弱に達していたこともあり、ハイエースバンのスーパーGLに比べるとバタバタとした粗さを感じた。

サスペンションの改良で車両の動きまで滑らかに

そして乗り心地の改善は、操舵感や走行安定性にも良い影響を与えている。

ハイエースバンの4ナンバーボディは、全幅が1695mmで全高は1980mmと高い。NV350キャラバンなども同様だが、危険な状態に陥るのを防ぐため、操舵に対する車両の反応を鈍めに抑えるのが普通だ。ハイエースバン スーパーGLも、もちろん機敏に反応することはないが、違和感をあまり抱かない。ボディの傾き方も穏やかに進み、唐突に傾くことがないから安心できる。乗り心地から運転感覚まで、車両の動きが全体的に滑らかになった。

3リッターディーゼルターボの力強い走り

エンジンは、直列4気筒ガソリンの2リッターも選べるが、試乗車は3リッターのディーゼルターボであった。最高出力は144馬力(3400回転)だから、ガソリンエンジンの2リッタークラスだが、最大トルクは30.6kg-m(1200~3200回転)になり、3リッターに匹敵する。「マツダ CX-5」や「アテンザ」のディーゼルのような40kg-mを超える大トルクではないが、発生回転域も下がるため、発進直後から力強い。

ATは4速タイプ。Dレンジに入れた状態では、フルにアクセルペダルを踏んだ状態でシフトアップは3800回転付近で行われる。ガソリンエンジンと違って高回転域の伸びは良くないが、軽くアクセルを踏みながら、1500回転前後でシフトアップを重ねていく時の感覚は心地好い。

ユーザーによって評価が分かれそうなのは、1500回転付近で聞こえるディーゼル特有の粗いノイズだろう。エンジンがフロントシートの下に搭載されることもあり、静粛性を重視するユーザーは馴染みにくいと思う。

その半面、1980~90年代に全盛期を迎えた往年のディーゼルを知っているオジサン世代には懐かしい。底力があり、荷物を積んでいない状態でも車両重量が1700~1900kgに達するハイエースには、ピッタリのエンジンだ。

JC08モード燃費は11.2km/L。特に優れた数値ではないが、2リッターのガソリンエンジンが9.2km/Lだから、動力性能の余裕と併せてディーゼルターボのメリットを実感できる。軽油の価格も、レギュラーガソリンに比べると1リッター当たり20円ほど安い。

ヴェルファイア並みの価格だが、個人ユーザーでも選ぶ価値アリ

ハイエースバンの車両価格は、3リッターのディーゼルターボを積んだスーパーGLになると338万914円だ。アルミホイールやスマートエントリー&スタート、さらにカーナビなどのオプションパーツを加えると、370万円くらいになりそう。2.4リッターエンジンを積んだヴェルファイアの中級グレードに匹敵する。そう考えると割安ではないが、耐久性が優れているから、長距離を移動する機会の多いユーザーにはピッタリ。長期間にわたって愛用できる。

最近のコンパクトカーなどに乗ると、内外装の質感や乗り心地の低下に肩を落とすこともあるが、ハイエースは着実に進化している。本来あるべきトヨタ車の本質を見たような気がした。

Posted at 2016/01/25 15:28:18 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2016年01月25日 イイね!
【試乗】トヨタ 新型 ハイエースバン スーパーGL[ディーゼル] 試乗レポート/国沢光宏 国沢光宏が密かに恋焦がれ続けた、憧れの1台を試乗!

トヨタの200系「ハイエース」がデビューして早くも10年! 欲しくて欲しくて何度夜中に起きたことか!

なんたってカッコ良い! 特にワイドのスーパーロングボディときたら「どうして四角いボディでこんな個性を出せんだろう!」と思うほど。ヨメさんに意見具申する度に「ナニに使うのよ」で撃沈。確かに用途が無い。

閑話休題。何と! トヨタが初めてハイエースの広報車をラインナップしたという。今までハイエースに乗ろうとしたらレンタカーしかなかった。編集部で借りてみたというから、早速試乗だ!

乗ったのは、標準ボディの『スーパーGL』(338万0914円)。売れ筋となっている144馬力の3.0リッターディーゼルである。ちなみにハイエースは2013年11月末にマイナーチェンジを実施している。
マイナーチェンジで乗り心地が大幅に改善!

Dレンジをセレクトして走り出すと、ビックリギョウテン! 乗り心地が良い!

今までのハイエース最大の弱点と言えば、動いてないんじゃないかと思えるサスペンションだった。動き出したら止まるまで、路面のデコボコ全てと付き合わなければならぬ。違いの解るハイエース乗りは、皆さん足回りを全面改良しているほど。

なのに今回乗った新型ハイエースときたら、ミニバンの「アルファード/ヴェルファイア」を凌駕し、「ノア/ヴォクシー」と比べたって勝るとも劣らないほど。「どうしちゃったの?」とさえ思う。ハイエースのサスペンションを扱っているショップに聞いてみたら「広報スペシャルじゃないですか?」。そうかもしれない。でも乗用車の広報車だってダメなヤツ多数。ハイエースだけ広報専用チューンをしてくるというのも不思議だ。

と勘ぐっちゃうほど乗り心地良いのだった。もちろん上質というレベルじゃないですけど。乗り心地フェチの私ですらこのまま乗れるほど。しかもグニャグニャかとなれば、そんななことありません。箱根ターンパイクのコーナーだってキッチリ曲がってくれる。ハイエースより圧倒的に乗り心地良いザックス(韓国工場製)のダンパーを使う日産の「NV350キャラバン」と比べたって優位。

スーパーロング・ワイドのグランドキャビン&ハイエースコミューターも試してみたい!

これが実力なら、ぜひ14人乗りのマイクロバス『ハイエースコミューター GL』か、3ナンバー乗用車登録となる『グランドキャビン』(超カッコ良いスーパーロング&ワイドのハイルーフボディでございます)も試してみたい。

ちなみにハイエース グランドキャビンは4列シート+広大なラゲッジスペースを持つ10人乗り。2.7リッター4気筒エンジン搭載で338万7085円。大家族ならコレッきゃないと思う。アルファードより圧倒的に広い。中型以上の免許を持っている人は、私の夢に出てくる14人乗りのハイエースコミューター GLだ。ディーゼルで345万1885円。

ライバルに対し+500ccの余裕

動力性能についちゃ可も無し不可も無し。新型ハイエースに積まれるポスト新長期規制をクリアした3.0リッターディーゼルエンジンは2.5リッター時代よりパワーが低くなったものの、必要にして十分のトルクを持つ。

NV350キャラバンの5速ATに対し4速ATだけれど、排気量の大きさから来るトルクバンドの広さを活かし(NV350は2.5リッター)、互角の走りを見せる。

エンジン音は商用車ベースとして考えれば「こんなモンでしょう」。とは言え20年前のディーゼルをイメージすると「すっげぇ静かですね!」。振動も気にならないレベル。

実用燃費だけど、街中で8~10km/L。流れの良い道なら11~13km/L程度か。これでアイドリングストップさえ付けば鬼に金棒だと思う。

[レポート:国沢光宏]

トヨタ 新型 ハイエースバン スーパーGL(ロングバン・標準ボディ・標準ルーフ・標準フロア)[FR] 主要諸元

全長x全幅x全高:4695x1695x1980mm/ホイールベース:2570mm/乗車定員:2/5名/駆動方式:後輪駆動(FR)/ドア数:5ドア/積載量:1000/850kg/エンジン種類:直4 DOHC コモンレール式直噴ターボ(1KD-FTV型 ディーゼルエンジン)/使用燃料:軽油/総排気量:2982cc/最高出力:144ps(106kW)/3400rpm/最大トルク:30.6kgf・m(300N・m)/1200-3200rpm/トランスミッション:4速AT/車両本体価格:3,380,914円[消費税8%込み]

Posted at 2016/01/25 15:21:07 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2016年01月25日 イイね!
DAIHATSU ダイハツ タントエグゼ 試乗レポート/清水草一 過剰装備を整理し大人の空間に仕立てたタントエグゼ

タント エグゼ。エグゼとはエグゼクティブつまり俺のことか?と思ったら、それだけでなく「e×e」つまりエモーショナルやエクレセントやエコロジーなど「eだらけ」という意味だそうな。これは一本取られ申した。

ズバリ狙いは「大人のタント」。違法建築スレスレと賞賛される広大なスペースにより「動く託児所」として軽自動車界にセンセーションを巻き起こしたタントだが、子育て世代狙いゆえに、子育てが終わっている世代には装備過剰な面もある。

広大なBピラーレススライドドアはその最たるもの。それらの豪華装備をややシンプルに整理して大人の空間に仕立てつつ、通常の4枚ドア仕様とし、軽量化によって燃費や走りの向上を図ったモデルが、このタント エグゼなのである。

見た目の印象は、ムーヴなどトールボーイ系とタントのちょうど中間。タントだと異常に頭でっかちで重心が高く見えるが、エグゼはその点違和感なく、平和でオトナな雰囲気だ。

走ってまず確認したのは、コーナーでのロールの感覚だ。タントは重心の高さゆえに猛烈にロールがデカく、ハードコーナリングをカマしたらひっくり返るんじゃ・・・という恐怖がチラリと頭をかすめるが、エグゼはかなり抑えられていた。

全高が2センチ低くなり、軽量化され重心も下がっているとのことで、もはや恐怖感はない。特にカスタム系の「RS(ターボエンジン)」は、フロントにスタビライザーも装備されていて、しっかり感が高かった。

タントに比べて60キロの軽量化は、加速にもいい影響を与えている。60キロと言えば大人ひとり分。軽自動車にとっては相当大きな数字だ。エンジンやミッションはタントと同じだが、軽い分加速には余裕がある。もともとダイハツの軽エンジンはトルクの太さに定評があり、ノンターボでも出足は合格、ターボなら余裕しゃくしゃく。軽量化は当然、燃費にもプラスだ。

オトナのくつろぎ感を演出するインテリア

さて、エグゼの最大のポイントは室内空間の仕立てだ。はたしてタントとの差は?

運転席や助手席のフィーリングは、タントに比べるとぐっと落ち着いている。なにせタントはあまりにも室内が広すぎて、特に頭上空間が広大すぎて、「スカスカすぎて落ち着かない」と感じさせた。

このスカスカすぎるほどの広さがタントの魅力でもあるわけだが、なにせ女性ではサンバイザーにも手が届かないくらいで、包まれ感は限りなく低い。

その点エグゼは、サンバイザーにスッと手が届く。これは、全高がやや低くなっているのと、プラスしてフロントピラーがタントに比べると寝ていて、サンバイザーそのものの位置が手前に来ているからだ。タントと比べると、約10センチもサンバイザーが近くなっているのだ。

エグゼなら駐車券をはさむ場所に苦労しないということだ。

インテリアは「大人のタント」だけあって、アダルト&カーム。

これ見よがしな造形ではなく、落ち着きを重視した作りだ。天井とセンターコンソールに輝くブルーイルミネーションも、インテリアが全体に落ち着いているせいで、決してラブホ風のチャラチャラ感はなく、むしろオトナの余裕を感じさせる。

後席の作りはさらにアダルト。シート前端が下に伸びてふくらはぎの方までカバーすることで、オトナのくつろぎ感を演出。軽くリクライニングさせてひじ掛けを出せば、「うーん、エグゼクティブ」とあごをなでたくなる。

落ち着いたアダルトな雰囲気と、ムーヴのちょっと上を行くくつろぎの室内空間を求める皆様にとって、このエグゼはシブい選択となるだろう。

Posted at 2016/01/25 12:58:25 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2016年01月22日 イイね!
DAIHATSU タントエグゼ大人のタント

ダイハツから発売されたタント エグゼは、ひと言でいうと“大人のタント”。

既存のタントは、子育てママに支持されて大ヒットしたと言われているが、逆に子育てママのイメージが強くなりすぎて、子育てママ専用車という印象を与えるようになってしまった。

そこで、子育てママ以外のユーザー層を対象に開発されたのがタント エグゼだ。未婚・新婚・子離れ層と、幅広いユーザーをターゲットにするものの、中心となるのは年齢の高い子離れ層。良い物を見分ける目を持った大人の要求に耐える高品質なクルマ作りが特徴で、全車に4席グラマラスコンフォートシートが用意されるなど、内装の質感の高さが際立っている。

基本ボディはタントのものだが、左右のドアは前後とも通常のヒンジ式。スライドドアを採用したミラクルオープンドアの設定はない。標準系とカスタム系の設定があるのは、ほかのダイハツ車と共通だ。

メカニズム面では、無段変速のCVT仕様車を中心にしたラインナップになっているのがポイントで、4速ATが組み合わされるのは4WDの自然吸気エンジン搭載車のみだ。

大ヒットしたタントに加えてタントエグゼまで投入したダイハツは、ラインナップのわずかな隙間まで埋めようという意欲十分なクルマ作りをしている。

既存のタントと食い合いになる部分はあるのだろうが、トータルで台数を伸ばせるとの判断だ。

なお、エコカー減税&補助金は自然吸気エンジンを搭載した2WD車が50%の減税&補助金を受けられるが、ターボ車と4WD車は排気ガス性能が★★★(星3つ)であるため、減税も補助金も受けることができない。
タントエグゼ カスタム系モデル

フォグランプを内蔵した大型エアロバンパーやリヤスポイラー、アルミホイールなどを装着したスタイリッシュな外観を持つカスタム系のモデルは、2WD車がRS/G/Xの3グレード、4WD車はRSとSの2グレードが設定されている。

タントエグゼカスタム RS

タントエグゼの最上級グレードとなるのがターボエンジンを搭載した「RS」。47kW/103N・mのパワー&トルクは十分なもので、ハイト系であるためにやや重いタントエグゼのボディに対しても余裕のある走りを示す。

RSだけに装備されるのは、専用のシート表皮、MOMO製の本革巻きステアリングホイール、6スピーカー(オーディオレス)など。ターボ仕様のエンジンを搭載するため、専用シャシーが用意されており、15インチアルミホイール、フロントスタビライザーなども標準。フロントベンチレーテッドディスクブレーキは、RSのほか4WD車のSにも標準で用意されている。

パワフルなエンジンを搭載するだけに、価格も2WD車で157万円(4WD車は169.1万円)に達するが、価格に見合う魅力を備えたのがRSだ。
Posted at 2016/01/22 19:54:05 | コメント(0) | トラックバック(0) | クルマ
プロフィール
「( ̄∇ ̄*)ゞ http://cvw.jp/b/2332545/38695385/
何シテル?   10/14 15:49
TOYOTA ハイエースバンと DAIHATSU タントエグゼを 現在は所有してます。ハイエグと申します。 どーぞヨロシク( ̄∇ ̄*)ゞ 俗に言...
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