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2016年11月26日 イイね!
ペダルストローク調整して良かった先だって実施した、アクセルやブレーキそして、クラッチのペダルストロークの調整ですが、結果としてやって良かったです。

特にクラッチのストローク調整は、すごく快適になりました。

最初、12mmのゴム足をそのまま付けたら、ストロークが大きく変わってしまい、違和感が大でした。(元のストッパーは5mm厚)


その後、カッターで先端を4mmほどカットし8mm厚とし、数日乗ったところ違和感は全く無くなりましたが、切りすぎた様で殆ど交換前と変わらない状態に・・・・

ゴム足がまだ残っていましたので、結局、最初からやり直して10mm厚にしたところ、これがドンピシャはまりました!

数日かけて12mm→8mm→10mmと段階を踏んだおかげか?、10mm厚でも違和感はほとんど無く、1日乗ったらころには完全に慣れてしまいました。

もう目からウロコ! これは非常に良いです!!

そもそも5mm厚でも不満は無かったんですが、それはクラッチペダルのショートストローク化の良さを知らなかっただけでした。

高だか5mmの厚みアップですが、根元での話しなので、ペダルのストロークとしてはもっと利いているんだと思います。

シフトチェンジの操作感が格段に向上、自分はもう元には戻れないと思います。

ところで、クラッチペダルのストッパーは、リターン側にも付いていますが、今回はプッシュ側のストッパーの交換でしたので、プッシュロッドの長さ調整は不要でした。

(リターン側のストッパーも調整するともっと快適になるんでしょうか?その内検討してみたいと思います。)

クラッチミートの絶対位置は変わりませんが、相対的にはペダルを踏み切った位置から、少し戻したところがミートポイントになっています。

これが何で良いのか、うまく説明できませんが、クイックなシフト操作との相性が格段に向上します。

一方、心配なのが、クラッチがちゃんと切れているか? です。

今日は、念の為にジャッキアップしてクラッチの切れを確認しました。


4輪ジャッキアップの上でサイドブレーキを解除、エンジンを掛けてギアは1速、クラッチペダルをめい一杯踏み切った位置でエンジンを軽く吹かします。

鏡を置いて前後タイヤが回転しないことを確認しながら、徐々にクラッチを上げていきます。

そうしたところ感覚的にですが、およそ1.5cm~2cmくらい上げたところから、ほんの少しタイヤが動き出しました。

どうやらストッパー10mmでも、クラッチは十分切れいるようです、安心しました。

<おまけ>
特に違和感は無かったんですが、作業のついでにブレーキのシャフトを時計方向に1回転戻し調整を実施しました。


アクセルペダルをNEOPLOTに変えて変えていますので、さらに3mmのゴム板追加したことで十分、ブレーキまで調整したのはやりすぎだったとの判断です。

以上。
Posted at 2016/11/26 20:49:37 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2016年11月20日 イイね!
ヒール&トゥとペダル調整!VABですが、ブレーキペダルに対してアクセルペダルが低いのでヒール&トゥが非常にやりづらいです。

中には平気だと言う方もいらっしゃいますが、自分は足が短いのもあって、どうがんばってもかかとがアクセルに届かなかったので、かなり以前にNEOPLOTのペダルに換えています。

このペダル、かなりのボッタクリ価格ですが、物は非常に良く出来ていてヒール&トゥがやり易くなりました。

ヒール&トゥと一口に言っても、人によって踏み方が若干異なりますよね。



器用にブレーキペダルの半分だけを踏む方もいらっしゃいますが、自分はペダルから足が外れると怖いので、ペダル全面をガッツリと踏みます。

そうするとNEOPLOT換えた今でも、かかとを大きく捻って送り込まないと十分にアクセルを煽れません。

(電スロ制御の悪いところだと思いますが、短く鋭い煽りには反応が悪いんです。
極端な例ですが、ブレーキを踏まないフリッピングをする時なんかは、かなり鋭く踏むので高々+1200回転程度を煽るだけでも、アクセルがストッパーに当たるまで踏む時があります。)

乗り始めは良いんですが、疲れてくるとそんなオーバーなペダル操作はやってられなくなります。

ということで前置きが長くなりましたが、今日はアクセルとブレーキペダルの高さ調整を実施しました。

①ブレーキペダルを下げ調整からです。



緑矢印のオレンジの部品がブレーキランプのスイッチなので、反時計方向に45度回すと簡単に抜けます。



次に赤矢印の17mmナットをスパナで時計方向に緩めます。
固く締まっている時は、青矢印のクレビスの2面をモンキーレンチで押さえると力が逃げずに無理なく外れます。



お次は、黄色丸のローレット加工されたシャフトを反時計方向に回すとペダルが下がります。
マジックで印を付けておくと、何回転回したか分かり易いのでお勧めです。
自分は2回転しました。

17mmナットを再固定したら、先ほどの緑矢印のオレンジのスイッチを差し込みます。

※注意:手ごたえがあってからスイッチが完全に押し込められるまで20mm程度押し込めますが、そこまで押し込むとやりすぎです。
5mm程度は押し代を残さないと、かなりブレーキを踏まないとブレーキランプが点きません。
必ず鏡などを使ってブレーキランプの点き具合を確認するべきです。

②アクセルペダルの上げ調整です。



黄色丸の2箇所の10mmナットを緩めてアクセルペダルAssyを外します。



3mm厚のゴム板を切って、アクセルペダルAssyの裏面に両面テープで固定しました。
ちゃんとボルトが通る穴もカッターで開けてます。
再度、10mmナット2個でアクセルペダルAssyを固定して完了です。

③ついでに、クラッチペダルのショートストローク化調整も実施しました。



クラッチペダルの根元にある赤い矢印の白い部品がストッパーです。



5mm厚ありますが、これを12mm厚のゴム足と取り替えます。
白い部品は手で簡単に外れます。



ゴム足はφ4mmの6角穴つきボルト15mmと、4mmナットで固定できます。



下は交換後です。




結局、ブレーキとアクセルの合わせワザで、ペダル高低差が28mmだったのが、22mmに減少しました。

ちょっと試運転してみましたが、それほど違和感は無いです。
これでしばらく乗って様子をみます。

但し、クラッチペダルは12mmのゴム足はやりすぎだったかもしれません。
かなりショートストロークなりまして、ちょっと違和感が大きかったです。
それと、まだ車が新しいのでクラッチは切れてますが、後々切れが足りなくなるかも知れませんね。
しばらく乗ってから、ゴム足なので取り付けたままカッターでカットしながら調整して行きたいと思います。

以上でした。
Posted at 2016/11/20 17:56:06 | コメント(2) | トラックバック(0) | 日記
2016年11月18日 イイね!
WRX安定しすぎてリアが出ずらい!いきなりですが、フェイント又はブレーキングによるドリフトのキッカケ作りですが、WRXはかなりテールが出ずらいと思います。

挙動が安定しているのがWRXの良い所なんですが、ドリフトしたい場合は逆に苦労すると思います。

そこで!!

他人のふんどし(動画)で相撲をとるようなことで申し訳ありませんが、実践的にとても参考になる「良動画」がありましたので貼ってみたいと思います。

※車はWRXでは無くエボです。

今のところ自分的に一押しの動画です。



この動画、荷重移動による車体の振れ方だったり、ハンドル操作のリズム感やスピード感、それからペダルワークの全てが非常に分かり易く見れて、4駆ドリフトの教科書としてはかなり珍しく実践で役に立つ動画です。

例えば、具体的に 1:41のところなんかは荷重移動が良く分かると思います。

他にも、2:26あたりではフェイントのハンドル操作のスピード感が良く分かります。

フェイント後の切りかえしが結構素早いですよね!

でも良く見ると、ただ速いだけでは無く、ちゃん車体の動きに沿ったリズムがあり、強引に操作している分けではありません。

後は、2:38~は車内のハンドル操作とペダルワークが見えますので、ブレーキングの感じが良く分かります。

ドリフト楽しいですが、タイヤ代に苦労しますね。


Posted at 2016/11/18 16:32:55 | コメント(4) | トラックバック(0) | 日記
2016年10月30日 イイね!
ホイールナットとハブボルトの清掃タイヤが終わってしまったので交換することにしました。

作業のついでですが、ディーラーで「ブレーキパッドの残りが3割程度なのでそろそろ交換を考えるように!」と言われていたので、交換をすることに。

自分が選んだのは、アドビィクス(ADVICS/住友電工 )のフロントS690-SとリアS691-Sです。


ほぼ純正相当のいたって普通、安価なストリートスペックのパッドです。

ダストも多いし、使用温度も~500℃ですが、ローターへの攻撃性も低いので安心です。

ブレーキユニットにはホースも含めて樹脂部品(ゴム?)が使われているので、高温にしてしまうと激しく劣化します。

サーキットを走る場合は仕方ないですが、自分で定期的にO/Hできない人は、高温になるまでブレーキを使うのは控えた方が良いと思います。

ブレーキは必要なタイミングで必要なだけ使うのが上手い使い方だと思うし、最近は無駄に踏み過ぎないように心がけています。

自分の場合は、あまりスピードを出さないので、サーキットスペックのパッドよりも、柔らかくてコントロール性の良いノーマルパッドの方がドリフトがし易いのです。

能書きはこれくらいにして・・・・・・・ということで、タイヤを外しました。


ちなみに普段タイヤの取り付けは、トルクレンチを使用して適正トルク(120N・m)でやっているのですが、ハブボルトやホイールナットの勘合が悪くなることが多いです。

天気も良いし時間があるので腰を据えて作業します、ボルトとナットのネジ山をさらうことにしました。

ボルトには「ダイス」、ナットには「タップ」という工具を使います。


どちらもアストロで1000円くらいで売ってます。

タップをかけると、ナットから屑が結構出ますね、これでは勘合が悪いはずです。

ボルトもダイスをかけると若干屑がでました。


さて、肝心のブレーキパッドの交換ですが、先輩方の整備手帳にを参考にして作業をしました。


みんカラ内に参考例が沢山ありますので、ここでは割愛します。

で、全ての作業が終わってタイヤを取り付けましたが、清掃のかいがあってボルトとナットの勘合は非常に良くなりました!


ほとんど丸1日かかってしまいましたが、天気の良い休日にのんびりと作業をするのも良いですね。
Posted at 2016/10/30 09:04:23 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2016年10月18日 イイね!
バケットシートにクッション追加本日は、バケットシートにクッションを追加してホールド性の改善をしました。

<前置き>
バケットシートの左右のホールド性はとても良いんですが、通常の3点式シートベルトだとどうしても、強めのブレーキを踏んだ時に体が前に滑ってしまいます。

そうすると無意識に腕で支えようとハンドルに力が入ってしまうので、送りハンドルがやりにくい時があります。

4点式で固定してこそ、シート本来のホールド性が発揮されるんでしょうけど、ご存知のように公道では整備不良にあたり4点式は不可です。

ところで、バケットシートの高さは、前が6段階、後ろが3段階と結構細かく調整が出来るようになっていますので(VIOS3とFOシートレールの場合)、自分は前を一番高く、後ろを一番低くして、極力前上がりの状態にして乗っていました。

おかげで前にズレぬくくて良いんですが、代わりにハンドルは遠くなってしまったので、結局ベストなポジションがでていません。

<本文>
前置きが長くなりましたが
今日の目的は、まずシートの固定を「今の前上がりから水平」に戻すこと!

これにより、ハンドルが近くなるのでベストポジションになるはず。

だけど、水平に戻すと再び前に滑りりやすくなるので、そこはシートにアンコを入れて座面そのものを前上がりにしてしまおう!という目論みです。

ついでなので頭のところにもクッションを入れます。

オプションのチューニングパッドはそこそこ良い値段しますし、外からゴテゴテと付けるのが嫌いなので、シートカバーを一旦外して、中にクッションを仕込みました。

注)シートカバーを外すのは簡単なので省略します。


材料は、ホームセンター(ハンズマン)にて、クッションの中身だけのが\300で売っていましたので、頭のところはそれを使用しました。



ひざ裏のところは、ダイソーで買ってきた、ウレタンマットをカットして使用しました。
滑らないように、カーペット用の両面テープを使用して固定しています。



以上で、シートの座面の前半分が2cmくらい高くなりましたので、相対的にお尻下がりの前上がりな状態になりました。

で、シートを取付け穴は、前後水平になるように選択しました。

<結果>
非常に、良い感じです!


シートを水平に固定しなおしたので、背もたれが起きて、ハンドルが近くなりました。

そして座面はウレタンマットで前上がりになったので、前後のホールド性も良い感じです。

目論み通りベストポジションになり、満足しました!

※座面の完成後の写真をとり忘れてしまいました。気が向いたら追加します。
Posted at 2016/10/18 14:00:37 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
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何シテル?   08/14 00:28
おいしい炭酸水レモンです。よろしくお願いします。 峠だろうと市街地だろうと、どこでも普段からH&T、左足ブレーキ、交差点では小まめに3→2→1速までシフト...
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