プラグ掃除、抵抗と磨耗、R1/R2の人も必見 (EN07X)

プラグ抵抗って、陽極コード端子から陽極放電電極までの抵抗値ですよね？（まさかこの低い値で絶縁抵抗と言う事は無いと思うので）

ピストン位置の適切なタイミングで発火スパークを飛ばす訳ですが、バッテリーでは放電させるには電圧が低過ぎるので、何らかの高圧昇圧回路が存在しますね。で、この高圧昇圧回路でエンジン回転数に見合ったタイミングで高圧を発生させる。

バッテリーの直流から高圧を発生させる昇圧回路には、機械接点式であろうとトランジスタ式でろうとＩＣ式であろうと、必ずインダクタンス成分Ｌとコンデンサ成分Ｃが有る筈です。このＬとＣを利用してバッテリーの直流低圧から断続する高圧パルスを発生させている。

Ｌ成分に直流電流を流しておき、それを急に遮断すると、Ｌの両端に高電圧vlが発生します。このＬがトランス構造で二次側の巻き数が多ければその巻き数比N分昇圧され、二次側にはN×vlの高電圧が隆起します。

このパルス状の高電圧をコンデンサ成分Cで多少平滑してvlcとして貯め（Cが大きいほどピーク電圧は低くなる）、点火プラグに印加する事で陽極電極と陰極電極の間にスパークが起こりスパーク電流isが流れます。

ただこのvlcは長くは続きません。Lに直流電流が流れていた時の電流IlとインダクタンスLの積に比例するエネルギーが、vlcにIsを乗じ更にIsの継続時間tsを掛けた電力量になります。（尚、Cが大きいほどvlsとIsは小さくなりtsは長くなる。）

と言う事はL、C、Ilが一定とすれば・・・・点火プラグ抵抗＋プラグコード抵抗の値が低いとIsは確かに大きくなり「強力なスパーク」が飛びますが、その継続時間はIsの大きさに反比例する事になります。

・点火プラグ系の抵抗値が低い：強力なスパークが短期間飛ぶ
・点火プラグ系の抵抗値が高い：強力ではないスパークが長期間飛ぶ

エンジンにとってどちらが良いかはエンジンの設計次第でしょうね。

本当に「発火期間の初めから最後まで継続する強力なスパーク」が欲しければ、インダクタンスLとその直流電流Ilを大きくするしか無い訳です。極太低抵抗の線材で一次巻線を沢山、ボリュームの有る高い透磁率を持つ磁気コアに巻く形です。こうすればプラグコードや点火プラグの抵抗なんか気にせず、素晴らしいスパークが得られます。

・・・但し・・・１気筒当たり質量30kgの高圧昇圧回路・・・とかになっちゃいますね・・・4気筒のEN07なら120kg・・・クルマがそんなに重くなっては本末転倒！

と言う事で、高圧昇圧化路・高圧コード・点火プラグ・プラグコードは、エンジンの設計を含めた全体のバランスが大切と言う、当たり前のお話でした(^^;

こんにちは、詳しい長大なコメントありがとうございます！
これは相当な返信をいたさねば...
寂夜onBP3.0R さんの難しいお話をビジュアル化できる回路シミュレータがこちらです。
https://www.falstad.com/circuit/circuitjs.html
開くと LCR + 電源の回路になっていてマウスでスイッチを開閉できます。話が難しい！、と思われる方もこれで遊んで納得ですね。 実際の点火コイルはトランスなので二次側でさらに昇圧されます。
娘が大学の課題でこのサイトを使っているのを知って『おぉ、最近は便利な物があるのぉ～』と感心して紹介した次第です。ご指摘の抵抗値は絶縁抵抗ではなく中心電極のセラミック抵抗体の抵抗値です。『プラグの抵抗値』でググると NGK の本家のサイトの次に自分のプログが出てくるのでそちらもご覧下さい。(2番目に出てくるとは自分でもびっくり(笑))

放電は強く長く...が、弱く短く、よりはプラグの寿命は別としてもエンジン性能的には良いはずなのですが、ただ最近の沢山 ECU を搭載したクルマはちょっと難しくて、EMC の基準がかなり厳しいのです。ちょっと勘定したら R2 も ECU 6 個が通信して動いています、ちゃんと調べればもっと数があるのかもしれません、最近の車は優に10個を越えます。 なのでノイズは厳しく規制されています。 残念ながら点火系をやった設計者が回りには居ないので想像なのですが、モータやプランジャを駆動する ECU の場合は、ちょっと回路定数を変えただけで EMC の要求を満足できなくなって大変な目にあう事があります。 だから大ノイズ発生源である点火系統は、出来れば無くすか完全にシールドして埋め込んでしまいたい。駄目なら徹底的にノイズを減らす! というのが設計上重要になりそうです。 盛大に点火してやりたいと思うのは皆山々なのでしょうが、プラグやケーブルの抵抗は EMC 対策上どうしてもあの程度は必要で変えられない、という事情もあるのかもしれません。 現在 DI が主流になっているのもそうした事情も絡んでいそうです。

放電時間と強さのがドライバビリティにどう関係するかは、ディストリビュータ付きの頃のクルマで CDI やマルチスパーク系(昔の事なので名前が出てこない(笑))で遊んていた方ならお分かりだと思いますが、若い方にお話しても『??』な反応が多いですね。会社の若者にフルトラ・セミトラと言っても牽引種別だと思われますし...
CDI のプシュゥゥゥゥゥ音は今のEV車みたいだったですね、もちろんエンジンが始動してしまえばかき消されてしまいますが...(笑)