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ブレーキパッドのレビューでも触れましたが、800ｋｍ走行してアタリもついたようで、十分な制動力も出るようになりました。

やはり、アタリがでるまでは若干、心細いですね。

参考までに車検時の制動力の数値を記載します。


1回目の車検
(ブレーキパッド：iSWEEP IS3000)
(タイヤ： DANLOP SPORTSMAXX　17インチ)
フロント右：2630[N]
フロント左：2470[N]
リア　　 右：1580[N]
リア　　 左：1500[N]


3回目の車検
(ブレーキパッド：DIXEL　Premium　Type）
(タイヤ： TOYO　DRB　16インチ)
フロント右：2420[N]
フロント左：2290[N]
リア　　 右：1220[N]
リア　　 左：1260[N]


絶対的な制動力は3回目の車検時は、ローター及びパッドを交換して、アタリがでていない状態であること、タイヤのグリップ性能に差があることから、どっちがどうだということは難しいかと思います。

ただ、リアの制動力を見る限り、スポーツタイヤにサーキットスペックのパッドの組合せはそれなりに差があると思われます。
フロントは10％ぐらいしか前者と後者の差がありませんが、実走行では、ブレーキング時に前よりの荷重がかかり、制動力は車検時のテスターで測るより性能差は出るかと思います。



さて、なぜ、こんな数値を引っ張り出してきたかというと、ブレーキダストが右リアのほうが他の三輪に比べて多いからです。

考えられるのは
1.ブレーキバランスの関係で右リアがまだアタリがでていない
2.左右の重量のバランスの関係上、右側に負荷が多くかかっている。


なんですが、一回目と三回目で左右の差が逆転していますね・・・。
2回目の車検は別のディーラーで行ったので、整備記録簿に閉じられていなかったのでピックアップすることができませんでした。

ちなみに参考URLの調査から8％の左右差は車の進入角度などの要因から計測誤差として発生する旨が述べられているので、かならずしも再現性があるわけではないかもしれません。


ただ、素直に今回の車検の結果を受け入れれば、右リアの制動力が左に比べてすくないため、アタリが出るまでもう少し距離が必要なのかもしれません。


他のユーザーのPremium　typeのレビューを見ましたが、リアだけダストが出るという評価もありました。

あと、200ｋｍ走行して、1000ｋｍ走行後にどうか、もう一度確認してみます。


他の三輪のダストはフロントでさえ、ほとんど付着していないので、右リアのダストがなくなれば☆5なんですが・・・・。

リアの減衰調整について考えていて、気になったことがあります。

ショックアブソーバーは縮み側固定、伸び側のみ調整できます。
キットで販売されているので、基本スプリングに合わせた減衰力設定になってれば、それが一番楽ですね。

ただ、6R　POLOの場合、2種類のスプリング（H&R製）が用意されています。



※H&R社　HPより

GTIと1.2TSIでは、車重が違うのですが、「フロント軸重で70kg/リア軸重で40kg」GTIの方が重いです。

そのために、GTI用と1.2TSI他とで分けているようです。
リア用スプリングは共通の気がしますが、H&R社はバネレートを公表していないようなので、確認できていません。

ただ、KONI社のほうでは、KIT内容を前輪軸重でわけているので、リアのスプリングは共通なのではないかと思いました。



※FET　製品ラインナップより

↑ただ、GTIでもフロント軸重800ｋｇだと記憶しているので、831ｋｇを越えるフロント軸重の車種は6R　POLOにはないんじゃないかなぁと思っています。

誤記ですかね？

ちなみにバラでショップから送られたスプリングはH&R社の製品ラインナップのGTI用型番でした。



さて、前置きが長くなりましたが、今回気になったことがあります。


下の写真をよくみてください。
この写真はジャッキアップしてタイヤが浮いた状態です。




ジャッキアップした状態でも、かなりスプリングが線間密着してるんですよね。
まぁ、ダウンサスが遊ばないで、ローダウンするのはこういう仕組みからではあるんですが、さすがにジャッキアップしてる状態でこうだと、じゃあ、着地したらどれだけスプリングに縮み代あるの？
って心配になったのです。


それで、ゴソゴソと車の下にもぐって撮った写真がこれです。




なんだ意外と縮み代あるじゃんと思って、終わりにしたのですが、ちょっと冷静に考えてみました。



6R　POLO　GTI リア軸重：440kg
バネ上の最大上下加速度を2.0としたとき

リヤ荷重440kg÷2（左右輪に等荷重として）×2（ばね上の最大上下加速度）
＝最大荷重440kgより

仮にバネレートを3kg/mmとすると

最大荷重440kg÷3kg/mm
=147mm

2Gの衝撃があると150ｍｍ近く縮むことになります。
正確には直巻きバネではないので上記のように単純に計算できないと思いますが、でも150ｍｍもこのバネ縮む？と聞かれたら、ちょっと自信ないです。

まぁ、バネが線間密着する前にショックのﾊﾞﾝﾌﾟﾗﾊﾞｰで吸収してくれるのかもしれませんし、バネレートが5kg/mmだったら90ｍｍ程度しか縮まないですしね。

うーん・・・・・


どうなんだろ・・・・・

KONIの1140KIT。
国産車、輸入車問わず一定の評価のあるサスペンションキット（ノーマル形状）です。

ですが、他のサスペンションキット同様減衰調整に触れられている資料がすくなかったため、若干の資料と合わせて整備手帳にUPしてみました。

フロントは私でも調整できるのですが、リアは車両から外す必要があるため、東京のショップのアライズさんにお願いしました。



伸び側減衰を上げた理由は段差を乗り越えたときに若干ばたつくような、収束が遅れるような感じがあったからです。

リアを調整するまでは、「フロント中間/リア最弱」でしたが、リアの減衰（伸び側）をあげてもらったあとは「フロント最強から90°戻し/リア中間」にしてあります。

※工場出荷時は最弱に設定されているようです。

6R　POLO GTIの場合は中間から最強付近で調整するのが合っている気がしました。


現状の仕様の感想としては、片側だけマンホールのような突起を通過するときや、首都高のように高速で道路の継ぎ目を通過するようなシチュエーションでは、スムーズかと思っています。

過去にB社の車高調整を入れていたのですが、段差を越えるとドカンと衝撃が来たり、左右にいつまでもゆすられたりして、結構身構える必要がありました。

しかし、KONI　1140KITは「荒巻バネ」を使用しているせいか、ちょっとした起伏に対してはかなり吸収してくれます。

ただ、純正サスと比べればストロークが減っている分、多少バネレートもあがっているため、純正サスにあった突き上げはあるけど、一発で収束するようないなし方まではいかないかなと思いました。

どうしても、走行中のピッチングのようなゆすられ感（小さなもの）は、感じられますし、左右輪が同時に上下するような段差を通過する際は、段差の大きさによってはリアにドスンという落下Gを感じることがあります。

フロント軸重800ｋｇに対し、リア軸重440ｋｇのため、リアのバネレートが低いこととサスペンション構造がトーションビーム方式なので、この辺をうまく処理するのは難しいのかもしれませんが、ここをリアの伸び側減衰を上げることで、よくならないかなと思っています。

先日、RECSをお願いした際に、興味を持ったWAKO'SのCORE502。

みんからなどでの評価も高いようだが、いかんせん12000円もするオイル添加剤。
そもそもエンジンオイルだっていいとこ、9000円ぐらいのなのに、そんな高級添加剤を使うなんて思ってもみませんでした。

今回、RECSを行ったのとそれなりの走行距離になったので、車をいたわる意味でCORE502を試してみました。



大雑把に言えば、フリクションロス（機械的損失）を軽減するようだ。
量販店で売っているモリブデン系などのような、シリンダ内部にコーティングされるような類のものではないようだ。



中身はかなり緑色していて、粘度も感じられる。



↑は、オイル交換後、100kmぐらい走った後の状態。
写真ではわかりづらいが、うっすらと緑色している。
いたってきれいな色だ。
洗浄効果が高いオイルだとすぐ汚れるというひともいるが、きちんと時間をかけてオイルを抜けば、そうそうすぐに汚れる気はしない。

さて、本題にもどるとCORE502を入れた後、どうなったか。


残念ながら今まで、CORE502を使用したことがないため、感想はWAKO'SのプレステージSと併用したものとなる。

純粋にどこまでがCORE502の効果なのかわからないが、御容赦いただきたい。


みんからのレビューは、総じて評価が高い。

しかし、吹けあがりが軽くなったり、燃費が良くなったとまでは、感じとれなかった。
ただ、2000回転前後で軽くアクセルを開けたり、3000ｒｐｍ～5000ｒｐｍまで一気に踏んだ時の感触としては、なめらかになったと思う。

そもそも、エンジンの1.4TSIは過給機の恩恵でトルクで押すエンジンのため、1400ｃｃとは行え、NAエンジンのような吹けあがりはない。
CORE502で劇的に拭けあがるようになることもなかった。

しかし、先に述べたように回転フィールが滑らかになったと感じたことは確かだ。
それは、回転時のノイズが減ったからそう感じたとういうこともあるかもしれない。

タペット音やファンの音で、エンジン音が聞こえなくなるほど静かにはなっていない。
しかし、マフラーの排気音が目立つようになったと感じた。

つまり、エンジンから発せられる特定の周波数の音は軽減されていると思う。

実際、ピストンとシリンダとのフリクションロスが軽減されて、なめらかにもなっていると思う。

1.4TSIの構造がわからないが、タービンの潤滑にも影響しているのかもしれない。

そして、2つ気になることがあった。


ひとつは油温の変化。

GTIはオイルクーラーを標準装備している。
いままで乗ってきた中での感覚としては街乗り90°、高速走行100～110°。
サーキット走行130°である。


↓の画像のように普通に走っていて、油温が90°を下回ることは、なかった気がする。






また、下のように走行している中で、油音が下がることもなかった気がする。





今まで、油温をじっくり観察したわけではないが、今までと比べると、油温が変化しやすくなったと思う。
それは単に放熱性という意味ではなく、熱伝導率があがったように感じた。
それは相対的に粘度がさがっていることなのかもしれないし、別の要因かもしれない。

油圧計が付いていないので、そこらへんは不明である。

確かなのは、通常走行では油温は1～2°低い傾向があり、負荷をかければ、油温はあがるということだ。
そして、低負荷で巡航すると油温がさがりやすい（気がする）


もうひとつは、繰り返し確認したわけではないが、アイドリング程度エンジンを回したあとでも、オイルｹﾞｰｼﾞの示す量がすくないことだ。

オイル交換した際に見た量よりあきらかに下回っている。
（ゲージHi　→　Low）

オイルが消費された可能性もあるが100ｋｍ程度で600ｃｃも減るとは考えづらい。
これは、一晩エンジンを停止した状態を確認しないとはっきりとは言えないが、オイルのシリンダ内部への吸着力というか油膜保持力というか、それが想像以上に強いのではないかと思えて仕方ない。

この3つが今回CORE502とプレステージｓを使用して、300ｋｍほど乗った感想です。

車の排気量や過給機の有無によっても、違うと思いますが、僕は今回、このように感じた次第です。

ご愛読ありがとうございました。