水平対向２気筒エンジンへの可能性

> リッターカーは軽自動車との差別化でマルチシリンダーの
> ４気筒エンジンを採用しているメーカーが多い

何かの本で、1気筒あたりの排気量は300cc以上としないと熱効率が悪くなる・・・・と読みました。
1Lだと3気筒でもOKな計算ですが、1.3Lだと4気筒ですね。
この話だと、軽660ccの4気筒は熱効率が悪いということになりますが・・・・

返事が遅くなりました。

ん～、
熱効率でウンヌン言われると、
バイクのマルチシリンダーとか、
古いＦ１の１５００ターボなんかは、
どんな理論で設計されたかが逆に興味ありますね。

でも、
プレオからムーブに乗り換えた知人曰く、
３気筒エンジンはトルクが太いとも言っていましたね。

華子

ダイハツが、昨年の東京モーターショーで、２気筒の軽コンセプトを展示していました。
全長は、軽規格未満で、コンベンショナルなガソリンエンジンの軽でも、リッター３０ｋｍを狙った車です。

mistbahnさんの仰るとおり、ガソリンの場合、効率が良いのは、１気筒３００ｃｃ以上だと、モーターショーで、自動車評論家にお聞きしました。

どんな形であれ、水平対抗２気筒の自動車が出てくると、面白いですね！

ご無沙汰してます。

しかし、矛盾してますね。
バブル時代は、どのメーカーも挙ってマルチシリンダーをアピールして、
今や、エコの為に熱効率を謳い文句にしてダウンサイジングが流行してますね。

これとは別に１気筒当たりの排気量が５００ｃｃが、その昔は効率的排気量とも言われ、
ガソリンエンジンでは内径が１００ｍｍ以内で抑えるべきであるとも言われてきました。

スバルはＶＷみたいに独創的な技術を今後出せるかが、その後の将来を握ってるともえます。

華子

＞直3エンジン
「スバルを支える職人たち」によりますと、軽自動車系のボアアップ版で1気筒追加…と書かれてます＞40ページ
さらにもう1気筒足して直4の1.6Lエンジンを軽自動車のエンジンラインで作れる…と先代の竹中社長がかつて押していた…様に書かれてますね。

とはいえ…水平対向であっても、ヘッド/ブロックは変わらないわけで、クランクケースさえ新設計すれば直列エンジンはローコストで開発可能でしょうからね…。
逆パターンですが、バイク用の直列エンジン2基使ってV8作っちゃう…なんてネタも紹介されてたりします(笑)↓
http://strangeblue.cocolog-nifty.com/15is/2007/05/post_6d96.html


＞EZ系ベース
ウォータージャケットのサイアミーズ化…でしたっけ…でボアピッチがかなり詰められているからこその寸法でしょうね＞6発でも4発EJの全長+20mmで抑えられる
ホンダのB16とかもそうなってますし(ただ極限状態だとブロックのゆがみがで易いとか見た記憶はありますが…)、ベースとするには面白いスペックだと思うんですよね…。

4発だとバランサーシャフトが要らないのがメリット…となっていますが、2発だとどうなのか…はちょっと気になるところだったりします。
昔の三菱の550ccエンジン(当時「バルカン2」と呼称してました)が、確かカタログでバランサーシャフト採用で云々…って謳ってたと思います＞ガキンチョの頃の記憶ですが(汁)

＞マルチシリンダー化
バブル時代は顕著でしたよね…マツダが1.8LのV6を出したかと思えば、三菱は1.6LのV6作ったり…軽自動車でもスバルが先行し、4発エンジンがスズキ、ダイハツ、三菱からも出ましたが、スズキ/ダイハツはもうやめてましたよね？三菱も…最近は知りませんが、パジェロミニとかに残ってたりしますかね？？？
＃しかも「市販車初」の称号を得た、5バルブエンジン…だったりしたと思いますが…。

5バルブヘッドも三菱以外にトヨタ(というかヤマハ？)が一時期やりましたが、燃焼室の経常的な問題からか、なくなっちゃいましたが…。
って脱線しすぎですね(汁)

ただ、軽自動車サイズに収まる横幅の水平対向エンジン…ってワタシも妄想したことがあるので(笑)コレが出来たら本当に「プレミアム」として訴求できたろうに…と思います＞ひところ「プレミアム」をスバルはキーワードにしてたと記憶しているので…

お待たせしました。

確かに言われてる事は正しいのですが、
こと、スバルとホンダのエンジンの耐久性難には疑問を生じます。
多少のオイル管理が悪くても最低３０万キロは対応して頂きたいモノですね。

トヨタのセンチュリーのＶ１２気筒エンジンは１ＪＺ（直６の２．５Ｌ）を２基掛けしたエンジンと言われていますし、
三菱のランエボの４Ｇ４６エンジンにはバランスシャフトを搭載してます。
まぁ、水平対向エンジンではバランスシャフトを組む場所は無いですけどね。

スバルもプレミアム性を強調して１０数年経ちますげど、先代レガシィ後半から落ちぶれましたね。
ステラに関してはダイハツのカスタム系を真似た時点で終わってます。
本当にスバルがプレミアムを謳うなら、ステラのカスタム系はステラ・プレミアムと名乗るのが筋ではないでしょうか。

華子

＞耐久性難
ホンダの現状は分かりませんが…(汁)スバルの場合は「セミクローズドデッキ」という一つの解を出してきましたね。
冷却性…であれば冷却水路経路が大きいオープンデッキにもメリットはあるのでしょうが、効率を限界まで突き詰めると熱膨張のデメリットの方が大きくなる…からこその折衷案なのかな？なんて思ったりします。初期EJ20はクローズドデッキでしたけど、やはりメーカーとしては製造コスト/生産性も加味しつつ…性能/耐久性とのバランスに苦心しているのかな、と…。

振動に関して…勝手な推論ですが(爆)左右方向よりも上下方向の方が意識しやすいってコトなんかな…なんて思ったり。
＃水平対向だと…振動のベクトル(？)のタテヨコのトータルは直4と変わらなくても、成分比がヨコ＞タテだと思いますので

＞プレミアム性
正直、「高く売る(＝利益率最優先)」の方向に舵を切り損ねちゃった…みたいな認識をワタシはしているのかも。
同じく「スバルを支える職人たち」のP194～にありますけど「サンバーは軽トラックのプレミアム」って中題の章にあるんですが、そこのワタシ的に一番印象に請った文章のみ引用しますと

「これまでは価値という概念を自分たちが作ったヒエラルキーのなかで考えて、たとえば高級なものだったり、価格が高いほど価値があるという論理でやってきたのではないか。けれど、じつは現在の世の中はそうじゃない。そういう軸ではなくて、価値というのは別な軸でとらえるべきじゃないかとようやく気づいてきたんです」

なんというか「(考え抜かれた)オンリーワン」こそが目指すべきだった「プレミアム」だった…のではないかな、なんて。
コストバランスも機能も作りこみも…最大限のハイバランスを真剣に考え商品として提供し、同時にソレをしっかりアピールする…精神論というか地道な活動…「一貫性」というか…。

メーカーが本気だったらソレはさまざまな受けとめられ方をされるコトはあれど、一端はユーザーにも伝わる…気もするんですよね…それが崖っぷちだった時代にBC/BFレガシィがヒットした理由ではないか、なんて思ったりしますし…。
ただ、ソレが一番難しいのでしょうが(^-^;
＃最大公約数をどう設定するか…みたいな
＃それがGD/GG系インプレッサのデザイン変遷に出ているのかな、なんて思ったりもしますし…

確かに「セミクローズドデッキ」は耐久性を向上させましたが、
問題はクランクメタル幅が他社と比較して狭く、油温が少し上昇するだけでメタル周辺の温度が上昇して潤滑不良からメタルブローしますし、シフトミス等のオーバーレブでもメタルブローします。
しかも、この問題は深刻でＮＡでもオイル管理不良だとメタルトラブルを誘発します。
先代レガシィの３０Ｒ初期モデルでは、ＡＴのジクザグシフトゲートにて、機械音痴な方が乗ると通常Ｄレンジを通り越してＭＴモードの１速固定で通常運転するのでエンジンは高回転状態を強いられ結果ＡＴ車輌なのにメタルブローすることが多発して、準リコールのサービスキャンペーンにてＡＴ制御を変更し、せっかくのＭＴモード（シフト固定制御）付きＡＴなのに自動シフトアップ機能付きＭＴモードＡＴに成り下がっています。
しかも、ＭＣ後では全車輌にも自動シフトアップ機能制御に変更してパドルシフトでも魅力半減です。
ただでさえ、他社６ＡＴ化しつつあるのに４気筒ＮＡでは時代遅れの４ＡＴなのですから勘弁して頂きたいですものですね。

プレミアム性にも疑問がありますね。
４独サスに４気筒エンジン採用の軽自動車ですが乗用系には全車ＣＶＴを起用してプレミアム性を打ち出す一方で商用系ではロックアップ機能すら無い３ＡＴですから
冗談では無いですよ。
同じく普通車では一昔の日産車みたいに、
上級グレードにしか特別アイテムを採用しない場合もあります。
安全性能を謳い文句してて、ＢＨ時代にはＨＩＤは前期ではＧＴ系のみの採用とか、
先代レガシィではせっかく開発した５ＡＴもコストと重量問題から３０ＲとＧＴしか採用してないし、
エクシーガのＧＴに採用してもＧＨ８やＳＨ５には採用しない点も不可解です。
しかも、キャラクターを考慮してエクシーガやＳＨ５のターボは低回転トルク重視と言いつつ、
可変バルタイの排気側未採用や等長等爆エキマニも不採用も意味不明です。
さらに言えば、ＧＨ系インプはレガシィのモデルチェンジを機にエンジンもＳＯＨＣからＳＨ５のレギュラーＤＯＨＣに変更すれば良いのに
現在もそのまま放置してますし、先代インプで試作してたＥＬ１５ターボをお蔵入りにするとはハッキリ言ってやる気が無いとしか言えませんね。

現状ホントに欲しい車が国産車では無い昨今、
フィット、シビックタイプＲ、無理してインプセダンターボ（ナローボディー希望）位でしょうか？

華子

クランクメタル幅…確かに狭いでしょうね…。
ただ、コレを広くすると結果エンジンの全長が長くなってしまう…というコトになりますから難しいトコロでしょうね。
クランクピンを共用する180度Vなら幅は取れるでしょうが…そうなると直列2気筒に近い振動量になりそうにも思いますし…？？？

乱暴な書き方ですが、どの程度ユーザー側の無知を担保するか…の品質管理の難しさの一端も見えてくるのかな…なんて思ったり。
キッチリオイル管理される方はノントラブルでも20万、30万キロオーバーな個体も存在しますし。
どれだけやっても壊すヤツは壊す…様な気もしますし(爆)

＞ミッション
コレに関しては、スバルの場合富士機械↓
http://www.fuji-machinery.co.jp/product/index.html
の製造の用ですから…でもA/Tが載ってないので、コレはスバル本体だったりするのかもしれませんが…ジャトコやアイシンの様なメジャーメーカーではないだけに、開発ソースが限定されてしまうのかも。
仮に作ってもらえても…他メーカーには使えない仕様になるでしょうからやはり割高になってしまうのかも？

サンバーのA/Tはスズキと同じモノを使ってるそうですから、キャリィが4ATになればサンバーのA/Tも同じになるのでしょうが…商用(特にトラック及び派生のバン)系は3A/Tだと2速の仕様比率が高い(特にストップ＆ゴーが多い宅配業務)ので、ほぼ同じ環境で使ってると倍半分燃費が違いますからねぇ…(汁)
地味なコスト削減の例…ですと、トラック系のアオリですかね。
先代のKS型の途中から変わっていますが、ダイハツと共用なんですって(ヒンジの位置は違うそうですが、アオリ本体は同じらしい)。

他、華子さんがお書きになってくださった例…キーワードは「重量」では無いでしょうか？
エコカー減税の対応策…の様にも思えます＞区分の上限に滑り込ませるための選定になっているのではないかと推測しています

ヘタに作り分けるよりは種類を少なくして大量生産できる方がコストダウンの余地は大きいでしょうし…。

個人的にはBM/BRレガシィで採用になったTY756系6M/Tミッションのレシオ変更の2リッター車への拡大採用(GRB除く)と、お書き下さってるEL15ターボ、ですね。
日本ですと、税制の絡みもあって、1.5であれば維持費も安くなる上に、現在の技術であれば一昔前の2リッターターボに近い性能にも出来るでしょうし、電装系の進化もありますからストイキターボも成り立たせやすいのではないか？と思ったり＞マツダがDISIターボやってますし、スズキもDIターボやってましたよね

また、日産の1.6リッター新エンジン＋ターボ…は確か中国の税制を睨んで設定されたようですから…。
ただ、今日のcarviewニュースに有りますが、国内版シビックのType.Rは生産中止になるそうで…(T_T)

スポーツモデルも、軽自動車と同じく…頭をより使って作らないといけないクルマ、という認識があるので(特に昨今ですとエゴもエコ/安全性も両立できないと存在を認めてもらえないと思うので)技術者的な価値は大きいと思うんですが、マーケット的には縮小気味で、メシを食うには…って規模になっているのかもしれませんが…。

確かにサンバー管理が良ければ３０～４０万キロの耐久性は持っていますので、赤帽車輌で活躍してますね。
管理悪く「ガラガラ」言ってても走れるしぶとさを持っていますが、
水平対向エンジンだと「ガラガラ」言い出したら走行不能までは早いですよ～

もちろん、
管理は個人でしなければ成りませんが、それにしても他社と比較するとＮＡ(ＳＲ２０系／３Ｓ系）でも問題有る様に私は感じますね。

ＡＴに関しては、
正直、日産系のＡＴベースでジャトコから部品供給を受けていると聞いています。
特に５ＡＴは現行シーマのＡＴを完全パクリとも言われていますよ。
サンバーに関してはフレームシャーシにて横幅に制限があるのに加え、他社の貨物系はエンジンとミッションが縦置きですが、肝心なサンバー横置きなので他社貨物系のＡＴは流用が出来ないのでしょうね。
でも、最低４ＡＴ化出来ないと軽乗用のＣＶＴは他社より優れてるとは自慢は出来ないとは思いますけど・・・

あと、
日本は税制革命が必要で、
現在の排気量と重量での税制制度を廃止して、
欧州車が用いる燃費数値＝１００ｋｍ走行に必要な燃料とＣＯ２排出量を掛けた数字で、
この数値が少ない車輌から従来の自動車税＋重量税の相当分１年当たり２００００円から数値が多い車輌では２０００００円を上限に等分化して徴収すれば、今の無駄に重くエコカー減税狙いの車輌開発から真剣に欧州車の様な合理的で次世代の車輌開発に繋がるとは思います。

正直、ＧＴ－Ｒ・レクサスハイブリッド・重量級ミニバン・フーガ・レガシィは時代に逆行してるとしか言えませんね。

華子

＃追記(汁)
現状欲しいクルマ…がワタシにも無いので、いかに現在のクルマのエッセンス…パーツそのもの/考え方を流用するか…みたいなのはモディファイのコンセプトの一つの起源なのかも？と思ったりして。

私が、
今注目してるのはＶＷのポロ１２ＴＳＩで、
欲しい車輌はＡＵＤＩのＡ１の高性能版Ｓ１ですね。
あと、スバルからインプ１５ターボが手頃な金額で出てくれれば・・・

華子