ねけのブログ一覧

　いや、オカルトではないですよこれは（自己否定）。
　ちゃんとした流体工学に基づいた云々のはず（笑）。

　まあヴォルテックス・ジェネレータなどという、なんだかすんごいパワーアップされそうな呼称ですが、まあいわゆる整流パーツのようなものですね。

　詳しくはどなたかがどこかで解説してくれていると思いますので(;´Д｀)割愛しますが、要はボディとの摩擦によって後端で特に乱れる空気の流れ（空気の渦が発生する）を小さな渦を意図的に作って緩和する、それによって燃費や操安性が向上するとかしないとかいうヤーツ。

　テキトーにつければいいわけでもなくて、原則はボディの端から10cmのところに10cm間隔で設置するのがよろしいらしいです。N-ONE RSの場合、ルーフエンドスポイラーがついているので、巻き尺で測ってみたらちょうどいい感じのところで9個並べられました。装着画像は撮ってみましたが、クルマが汚すぎたので後日撮り直します（爆）

　で、肝心の効果のほどですが。

　これね、わかりにくいです(;'∀')。
　分かりにくいし、たぶん高速道路とかせめてバイパスとかでないと実感するのはまず無理では。どこかのサイトで見ましたが、燃費の向上というのも当然、環境や速度域に大きく依存するはずですが、せいぜい1％、つまり装着前に20km/lで走れた場合、装着後20.2km/l程度になるかならないかということだとか。

　まあそりゃそうだわな。仮に10％も向上するならどこのメーカーでも標準仕様になるよ。特にスポーツカーとかハイブリッド車とか。
　と思ったらトヨタのハイブリッド車には結構以前からテールランプのデザインとかに取り入れられてたんですね、まったく知らんかったわ(^_^;)。

　ですが、私のように阿保のように同じところを同じように走り回っているおバカさんは、そういうわずかな変化に気が付いたり気が付かなかったりするのです(ﾄﾞﾔ

　そこでホンダトータルケアのドライブノート機能によって記録された、同じコースをほぼ同じ条件(気温・風など）で計測してみた結果を記します。





　5％ほども向上してしまっていますが、風向きなどの関係でどうとでも転ぶ差ではあります。
　しかし、実はこの燃費はADVAN FLEVAにタイヤを換えてからの最高燃費、新車時のエナセーブを含めても最高タイに相当する数字です。走行感覚としてはまさに燃費ラベリングがAからAAに向上したような（FLEVAはA、エナセーブはAAです）転がり感です。

　それから、高速道路走行時に言われてみればレベルではありますが、風切り音が軽減されたように感じます。プラセボかもしれない程度で（笑）。

　操縦安定性についてはレースやサーキット走行をするわけではないので、まあまったくわかりませんね。もともと良いし。

　コスト的にはほとんど無視できるお遊びなので、ほんとに効果があるならそれはそれで良しです。気温が上がってきたというか、ほとんど車中は暑いですが、燃費にも良い環境になりましたね。エアコン付けたら下がるけど。

　ところで、1月に交換してすでに9000km以上走行したFLEVAですが、先ほどエーモンのタイヤゲージで測ってみたら、前輪がすでに5mm切ってます（爆）

　1万キロ超えたらローテーションのタイミング考えようかなと思ってたんですが、やはり思ったより持たないかも(^_^;)。しかしそれも想定しなかったわけではない( ｰ`дｰ´)ｷﾘｯ

　ということで、我がONEダー号の旅は2年目も続きます。

　1年間の走行距離は36,705kmとなり、当初想定したレベルに達してしまいました（笑）。
　そのうち8割くらいは同じコース（長短ありますが）をムダに走ったものです。我ながら恐ろしい。その間のオイル交換代やガソリン代は考えたくありません(;´Д｀)。

　昨日の点検の間に乗り回していた現行N-BOX（NA)ですが、試乗記に書いた通りなのですがとにかく全体的に上質感が明確に向上していて感動的ですらありました。
　もし私が一台しか車を持たないとしたら、候補にした、というかコレ選ぶかもなあとか考えながら乗ってました。

　幸か不幸かうちにはエブリィワゴン・DEMIO（ディーゼル）・N-ONE RS（CVT)と三台ありまして、ではこのラインナップを入れ替えてN-BOXにしたいか、と言われると

　それはない

のです。
　それぞれに役割と”歴史”があり、相応の愛着もあって手放すことが難しいからです。それなりに手も入れてますしね。なので、1台しか持てないとしたらという前提での選択になるのです。

　あと試乗記には書きませんでしたが、例えば昨日のN-BOXでONEダー号のように毎日無駄に走り回るかと問われると、

　たぶんそれはない


　現行N-BOXはとてつもなく良くできていて、本当に素晴らしいと思いました。商品力や総合力としてはN-ONEより上です。コスパも間違いなく良好。二択なら8割以上の人がN-BOX選ぶんじゃないだろうかというくらい。

　ですが、日常の足でもなく仕事でもなく1台で全てを賄う必要もない現状の私の環境では、ほとんど

　走って楽しいかどうか

がすべてと言っても過言ではないくらい。
　それならロードスターなど他に候補はたくさんあるじゃないかといわれると思いますが、この辺はフィーリングとか維持費とか諸事情も絡んできての選択になります。

　今、N-ONEがN-BOXに勝てる部分があるとしたら（デザインやちまたで見かける度を除外して単純な道具としての比較）、

　どちらでドライブに出かけたいか

の一点だけかもしれない（笑）。特にワインディングなら。
　でもその一点を重視する人は他のスポーティな車を選ぶかもしれないし、そもそも違う用途での利点を重視するかもしれない。そういう意味でN-ONEって最初からニッチな商品なんだと思います。

　でもそういう”隙間”の製品と巡り会えたことを私はとてもラッキーだと思っています。N-BOXが素晴らしい（そしてたぶんタントもスペーシアも）のは疑う余地がないけれど、比較や相対的な問題ではなくて私にピッタリはまったのはN-ONEだったというだけです。

　誰に向けてというわけではないですが、

N-ONE(人''▽｀)ありがとう☆



　　
　　


　

　我がONEダー号（N-ONE RS)の納車一年を記念しての？12ヶ月点検の間に、「何でもいいから試乗させておくんなまし」とディーラー店長に泣きついたとかつかないとか、とにかく代車として現行N-BOX カスタム、たぶんコーディネートスタイルの自然吸気エンジングレードを借りることができました。これ、乗ってみたかったんですよ( ´∀｀ )。

　まず乗り込んですぐに感じたのは、コストダウンをしているかもしれないけど十分ハイクオリティな印象の内装。この辺は見たらわかることなので割愛しますが、発車して真っ先に気が付いたのは

　視界が良い

　いや、スーパーハイトワゴンなので視界が良いのは衆知なのですが、ダッシュボードが低い。着座位置がたぶん高いんですが、それも相まってボンネット先端が見やすい。これは私の大好物（笑）。

　そして次に印象に刻まれたのは

　静粛性の高さ

　いや、N-BOXが静粛性に定評があるのは衆知なのですが(;'∀')、それにしてもエンジン音やタイヤの走行音、いわゆるロードノイズがちょっと遠くから聞こえてくるような感じ。
　我がONEダー号には相応のコストをかけてデッドニングが施されていますが、それと大して変わらないかもしれないほどの静かさ。泣けてくるわ（笑）。

　しかし最も感銘を受けたのは

　燃費

　CVTのセッティングか機構そのものか知りませんが、絶対変わってるだろって思わずにはいられないほどあからさまに好燃費を叩き出す。

　いつもの私のテストコースを走らせましたが、ターボ車であるONEダー号を超えることは承知ですが、ディーゼルDEMIOであるデメちゃんに匹敵するとは。少なくともONEダー号よりも5％程度は上回りそうです。

　市街地15：郊外55：高速30の比率で車載表示29km/l。高速は80-100km/hあたりでしたが、結構な登りでも4000rpmまでは回らず、エンジン音も煩いとは特に感じませんでした。追い越し加速はしていませんがそもそもそういう車ではないです、本来的には。車間距離や安全確認には余裕を持った方が良いのはこのモデルに限ったことではないですし。

　前型にはホンのちょっとしか試乗したことがありませんが、その時より明らかに前席はおろか後席に関しても居住性が上がっています。ロードノイズはかなり抑えられているし、ロール・ピッチ・ヨーもうまくコントロールされていると思います。

　サスペンション交換されているONEダー号とは比べられませんが、ややフワフワしたバウンシングを感じます。しかしこれは乗り心地の良さの裏返しであり、また慣れと好みの範疇です。

　200kmほど走ってきましたが(;'∀')、もともと”王者”であるN-BOXの中でも、今世代はまさに王の中の王といった印象です。これは素直に素晴らしい。ちなみにもし私が購入するなら絶対NA。ターボ要らんよ、これ。N-ONE RSに乗ってる私が言うんだから間違いない、ことはないかもしれない(-_-;)。

　こうなると、何が何でも新型スペーシアに試乗しなくては（笑）。

　うるう年の関係で今日が新車納車後365日目ですが。

　先日マイカーレビューをUPしてますが、本当にN-ONEを検討している方に対してはもっとつっこんだ細かいことでお伝えしたいことがあります。すでに過去一年間の間にブログで記してきたことではありますが。


窓面の視界が良い

　これは近年の空力重視・衝突安全性向上に対応するため、各社とも年々”改悪”されている有視界による安全確認や閉塞感によるストレスについて影響する部分です。見にくいものを見ようとすると、知らず知らずのうちに神経を使いますし、それがストレスになります。長時間走行になればなおさらです。

　個人的にはADASや予防安全装備の進化は必然であり有益なものとは考えていますが、しかし安全・快適の基本は人の五感、特に視覚と聴覚によるべきであるとも思います。それを補完するために道具が働くべきで、人の五感を阻害してまででしゃばるなら、人の手を煩わせないほど完成してもらいたいと願います。この辺はまだまだ当分の間は過渡期でしょう。

　なので、少なくとも私個人的にはボンネットの先が確認しやすいとか、左後ろが出来るだけ見やすいとかいう基本的なことが重要な”性能”です。
　
　そういう意味では現行Nシリーズの中でも間違いなくN-ONEは優れています。ボンネットの傾斜や形状もあって先端が見やすいですし（実はシート高も他社よりも調整範囲が大きいので身長が低めでも見やすいポジションを得やすい）、ダッシュパネルの高さも、収納などの利便性を重視すれば当然高くなり、視界の底辺を上げてしまい、前方手前がその分見にくくなります。
　慣れで分からなくなりますが、背高ルーフで上方が広く見えればストレスは減りますが、安全確認上は手前が見やすいほうが低ストレスです。特に駐車や狭い場所での回転などでは。

　
車内フロアが低くてフラット、さらにドア開口角度が広い

　これらは乗降性の良さに影響します。運転者はだいたいすぐに慣れてしまうものですが、たまに、または初めて後部座席に乗る人や体が不自由な方、高齢者などにとっても地味に重要な部分です。もちろんスライドドアの方が負担は少ないですが、スイングドアタイプの軽自動車として、この辺りは非常に良くできている（しかしほとんど指摘されない）ところだと思います。荷物の出し入れに関しても同様に効いてきます。もっとも、これらはN-ONEに限ったものではなくて現行Nシリーズ共通の美点であります。

　
やっぱりエンジンがなあ

　S07B型エンジンは自然吸気・ターボに関わらず大変優れたエンジンだと思います。カタログ値的には他社同等製品と比較して燃費に劣るように見えますが、これは乗り方次第でずいぶん埋められる差です。
　何よりも低回転から力強く実用的なトルクが発揮され、淀みなく上まで回る。やはり”ホンダのエンジン”を感じさせてくれます。かつてはダイハツでも自然吸気58馬力タイプのエンジンがあったのですが（これはとても良かった）、昨今は燃費と熱効率のためか実用域に振ったエンジンが主流ですね。
　燃費を意識して丁寧に運転すれば好燃費を出せるし、元気に回せばそれに応えてくれる素晴らしいエンジンだと思います。

　
シャシー・足回りもしっかりしている

　Nシリーズ全てがそうではありますが、特にN-ONEは一番車重が軽く背が低いので、その特徴が感じやすい。どれだけ良くなったといってもN-BOXは物理的に高重心にならざるを得ないので、N-ONE比ではどうしてもロールやヨーの影響を感じやすいですね。これは少し試乗しただけでも如実に分かります。


　他にも細かいことや、当然劣る部分もあるんですが、設定コスト内では致し方ない面もあるし、利点の裏返しというところもあります。自身が求める優先順位や必須要素次第で評価は変わるかもしれません。

　少なくとも私に関しては、短所よりも長所の方が勝っています。従って

N-ONE（RS）は大変良いクルマ

　という結論になります。これがまた１年後、さらにそれ以降どう変化するのかしないのか、それもまた楽しみであります。


　

　

　

　分かる人には分かる、刺さる人には刺さる。しかしたぶん間違いなくそれは少数派（笑）
　したがって、この車を選んだあなたは選ばれしもの。あなたが車を選んだのではなく、N-ONE にあなたが選ばれたのだ（爆）