YB50（F5B） キャブセッティング（続編1）

排気ポートをヘッドから24ミリまで削ってから、メインジェットを20上げの115番で使ってたけど、まだ薄い感じがするので120に上げてみました。（その他は前回の設定から変更せず）
全開走行からのアクセル全閉時にプスンプスンという違和感が出てきたのでね。

本当ならキャブごと交換したいところだけど、写真のようにケース内にギチギチに入ってるから、もし変えるならオイルポンプ撤去したりケース加工したりしないと無理そう。

ついでにプラグもBPR8HSに熱価を上げてみた。この時期で８番でもキック一発でかかるから問題無さそうだ。

しかし、マフラー・ロータリーバルブ・エアフィルターはノーマルなのに、ポート加工だけでこんなに番手あげなきゃいけないもんかね。あ、シリンダーは少しサイズアップしてるけどさ。

で、120にした結果は、だいぶ高回転まで回るようになった。80kmくらいでてるかなぁ？少し足りない気がするけど。メーターを交換しないとちゃんとしたスピードは分からないけどね。ギア比から理論値だと8500回転くらいは回ってる事になるね。最高速までの到達時間も体感的に早くなったよ。

フィーリングとしては、メインジェット115のときは軽く回って排気音もかん高かったけど、120に変えると音が少し低くなってトルクもちょっと太くなった。プラグの影響かもしれないけどね。
パッパッパッパって感じからバルルンッバルルンッって感じに。わかりにくいか（笑

とりあえず今のところ谷もなく均一に回転数が上がっていく。相変わらずパワーバンドはあまり感じないけど、若干トルクが太くなったからスタートから乗りやすい感じがするな。そうは言っても6000回転以下は弱いけどさ。5000回転を切るとスカスカ。
パワーバンドはあえて言うなら6000-8000って感じかなぁ。

この状態で大きな不具合はないんだけど、なぜかアイドリングが高くなった。アイドリングスクリュー締め切ってもあまり下がらない。3000回転以上まわっててたまにフケあがる。どうすればいいのよコレ。。。どっかで二次エアー吸ってるのかな。
(→※圧縮高すぎからデトネーション起こしてました。ヘッドガスケット2枚追加で解消)

しかしまあこのVM16SCキャブのポテンシャルにはびっくりするよ。こんなに小さいキャブなのに、よくメインジェットこれほど上げられるよね。ギクシャクしないしさ。これ基本設計は40年以上前のものだもんな。50年だっけ。
でもまあ同じキャブのFS1はノーマル状態120番で95kmくらいでるらしいから、設計としては想定内なのか。やるなMIKUNI。
これでも4ストになってからのVM13SHキャブと比べると３mmも大きいんだもんね。

で、我が車両は現状120番でもまだちょっと薄い気がする。もう少し設定詰めないとな。2ストで薄めだと焼けるリスク高まるから近いうちに125にしてみよ。

もしこれで、チャンバー付けてロータリーバルブ削ったら150番くらいまで上がっちゃうんだろうか。そしたらさすがにノーマルのVM16じゃ苦しいのかな。

おそらく手順としては、ポート加工やボアアップ、チャンバー交換などで吸気が追いつかなくなったら、ロータリーバルブ加工で、それでもどうしても物足りなかったらキャブ交換かな。キャブはケースの関係で、交換したら犠牲になる事も多いもんねー。

追記
後日MJ125まで上げて組みなおしたらアイドリングも一定範囲で調整できるようになりました。120の時のアイドリング不安定は薄過ぎだったからなのかな。それとも組付けが悪かったからか。。。

追記２
さらにMJ130にしてみたら、安定感はあるけど高回転域が125や120の時よりも伸びない。現状では125がベストかもしれないな。

このエンジンでMJ125の時に試したプラグは
BPR6HS→焼け気味
BPR-7HS→ちょびっと焼け気味
BR７HS→湿り気味
BPR8HS→若干明るめのきつね色
よってBPR8HSで運用決定。

このマシンでは、熱価の値より突き出し形状の方が焼け方に影響するんだとわかりました。

あとオイルの吐出量は、オイルポンプの設定範囲が狭いのかなかなか上手く決まらない。混合仕様の方がいいかも？
そう思うと、排気ポートの高さは25mmくらいの方が無難かもしれないね。回転数ほぼ変わらなかったし(苦笑)