ブローバイガス排出経路の追加

TT8Nはエンジンのヘッドとクランクケースの上の方ちょうどオイルフィルターのブラケットの上のあたりから出ています。
私はクランクケースを減圧しているため、オイルレベルゲージのところを密閉しないといけません。
隙間から空気を吸ってしまうので。
しかし、ただ蓋をして密閉するのはもったいない、なぜならこのレベルゲージはオイルパンに繋がっているわけですからクランクケースとも繋がっていてブローバイガスを噴出するところでもあるので。
そこで、純正の2ヶ所（エンジンヘッドとクランクケースの上部）にプラスでオイルレベルゲージからもブローバイガスを引き抜くことにしました。
それがこの写真です。
またまたつなぎ目ばかりで汚いですが、エンジンヘッドとクランク上部はエンジンヘッドの横で合流し、その後オイルレベルゲージからのラインと合流してオイルキャッチタンクに入ります。
その後サクション部に向う直前でPCVを介してインマニに向かうラインと別れます。
また、サクション部に向かう方にもワンウェイを取り付けないと減圧できないのでドゥカティSS900用の純正ブリーザーを取り付けてサクション部に向かわせました。
このドゥカティ純正部品の何が良いかって完全にワンウェイになりきれてないところです。
いい感じに空気漏れをしてるのでクランクケース内を減圧しすぎる心配がありません。
その昔社外の完全なワンウェイを使っていて最大で-25.3kPa程度減圧していたときもありますが、ちょっと減圧し過ぎたなと思い減圧率を下げていったところ現在は概ね-11kPa程度に収まっています。
また、過給時にはサクション部にもある程度の負圧がかかる、流速による負圧程度ですがそれでも過給していて-0.4kPa程かかっているので大気圧よりは低いので良いとしています。
因みにこの過給時の負圧値はエアクリーナーボックスをつい最近3.2リッター様の物に変えたからではなくて前々の改良型エアクリーナーの時からです。つまり、ここにエアクリーナーの抜けは関係ないということですね、あくまで過給されている時のタービンの吸入負圧がかかっていてサクション部がクランクケースよりも気圧が低いということです。

サクション部の負圧と言うことでここで話がそれますが巷ではサクション部のパイプが純正だと負圧で凹むとの話が出ていますが、私からするとそんなことは到底ありえないと思っています。
なぜならそんな負圧がかかっているならそうとうエアクリーナーの抵抗が強すぎでまともに走れません。
そもそも、そこにそんな強大な負圧がかかるときはタービンを純正からかけ離れたビックタービンにしてなおかつ純正値より2倍以上過給圧をかけている場合でしょうからそうなると自ずとボックスも改良されたりエアクリーナーも変えていますよね。
抜けの良いエアクリーナーに変えてもサクション部が凹んでしまうんですというのであればすでにエアフロ車ならエアフロの容量が足りてません。
社外か大排気量の車のエアフロをつけるしかないです。
それでもサクション部がというのであればサクションを取っぱらいエアフロレスのタービン金網仕様をしかないと思います。
でも普通に考えてそんなところまで行き着くようなマシーンが純正のエアクリーナーでとは考えないでしょうし、巷のライトなチューニングであれば純正のエアクリーナーボックスの容量はそこそこに足りているはずです。
なので、私のTTのような毛の生えたような車にアルミ製のサクションは無用と私は考えています。
アルミは熱を持ちやすいですし。エンジンルームの熱を吸収しますから吸気温度が高くなる傾向にあります。
勿論サーキットなどずっと走り続け常に走行風やフレッシュな空気を吸い続けられるのであれば話は別ですが、渋滞や低速や街乗りスロットルなんかでは走行風はエンジンルームに入りにくいし、低スロットルでは吸気管内を流れる空気も大した風量もなくアルミのパイピングは性能を生かせないどころかどんどん吸気温度を上げてしまうでしょう。
なぜなら空気は配管の壁に沿って流れる傾向がありますので吸気が熱されたアルミパイピングの熱を奪いながらエンジンに吸わることになるわけです。
しかしです、たしかに純正の蛇腹は空気の流れの抵抗になりそうですからサクション部はシリコンパイピングがオススメですね。

ぷちモディファイ経路を長く取りすぎてるので短く、かつフィルターを出た後のホースを太くしてみました。
フィルターの口は1インチなのにホースが3/4だったので実質変換とかをつけるとものすごく細い経路になってしまうんですよね。
なので1インチのままにしてみました。
ついでに見つけてしまったのはオイルレベルゲージから出ているブローバイホースが潰れてしまっていたので新しいホースに修正。