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S58エンジンの3.0L直6で600Nm、510馬力というパワーはやはり凄いのだが、巡航回転域でもB58エンジンより回りがより滑らかなのは驚き。
部品精度、組立精度が量産エンジンとは違うということをひしひし感じる。

ひょんなことから2年目定期点検まであと2週間を残した状態の愛車を更新することとなった。

現状のX4M40iはボディーカラーこそ妥協の産物（白しか無かった）だったが、少しでも憧れのX4MCompetitionにスペックを近づけようと購入後即SutdieにてSTP3チューニングを施したりしてそれなりの効果（実を言うとかなりのドッカンチューン）に満足しており、これが自分自身最後の内燃機関BMWと覚悟をし、次回はEVとするつもりだった。

この車は2019年6月購入だから5年乗ると2024年となるが、その頃にはガソリンエンジン新型モデルは恐らくほぼ皆無であり、新型車は全てEVとなっているであろうと覚悟していたので、今回の件に関しては全く考えてもいなかった。

唐突な事態は唐突に始まった。
5月中旬、いきなり担当営業君から「お車更新致しましょう！これを逃したら絶対後悔します！」と連絡があった。
何を言ってるんだと思いながらも話を聞くと、どうもX3、X4MCompetitionを超廉価で購入出来るという。
そんなバカなと思ったが、よくよく聞けば2020年後半モデル、つまり新古車となる。

どうやらメーターパネル意匠が2021年モデルからフルデジタルに刷新され、その結果2020年後半にスパータンバーグ工場（サウスカロライナ）から届いたX3、X4MCompetitionが新車として売れなくなったという。
まあメーカー的には良くある話であり、特にBMW-Japanの場合2019年から国内投入されたX3、X4、さらにこれらMCompetitionは武漢ウイルス騒動で売り上げが大きく低下した2020年に入って大幅な値下げを敢行している。

この値下げと更に新古車大幅値引きが加わり、まさに超棚ボタ状況でX4MCompetitionを入手できるという話になり、二つ返事で即答した次第。
とはいえBMW-Japanが全国D～ら～に叩き売り発信した時点では当然球数が少ないため取り合いとなり（20台未満？）、激しいPC端末上での争奪戦となったそうだが、勝率の厳しい白や黒ボディーは無論、何故か多い赤ボディーは論外で、どうやら1台しか無かった濃いグレーボディー（ほぼ黒）＆内装黒がゲット出来た。

営業君の話では、赤やツートンカラーの派手なシートカラーの車がドンドン売れていったが、濃いグレーボディー＆内装黒づくしは穴場であり、さらにブラックカーボントリムが付いているからこちらの方がお得とのこと。

自分も元々白ボディーより濃いグレーが好きだったこともありあっさり車両ゲットに成功。
何だかんだで納車は6月10日となった。

前回通り、当日はD～ら～まで赴き今までの愛車X4M40iを引き渡した後、車内荷物を新車に移してからX4MCompetitionの操作方法及び各種セッティングを営業君から教育してもらい、1時間ほどのブリーフィング後D～ら～から初走行に出発。

まず確実にBMW-M社では最後の直6エンジンとなるS58エンジンは、驚いたことに以前のB58エンジンより始動した際のエンジン音はジェントルで、走り始めてもB58より遙かにエンジンの回りが細やかなのには驚いた。（さすがシルキー6BMW)

直列6気筒、排気量3LなのはB58と一緒だが、スペックはB58が360馬力＆500Nmに対し、S58は510馬力＆600Nmと段違い。
とはいえ、Mの場合慣らし運転完了までに2,000km、その後エンジンオイル及びエレメント交換の後、やっとパワー制限ロックが解除され510馬力＆600Nmが発揮出来るという仕組み。
下手に踏みすぎてエンジンが過回転しないよう必死に我慢しながら3,000RPM未満で走ったが、B58エンジンよりさらにデカい600Nmのトルクが2,650RPMから出るためここからエンジンが勝手に回り出す感じが顕著で理性を保つのに一苦労。

さらに武漢ウイルス騒動以降、月間走行距離が以前の半分程度にまで減った結果、M40iはこの1年間で4,300kmしか走らなかったので、この状況下では慣らし運転終了＆パワー制限解除までには5ヶ月以上掛かるかも。

まあ月に1～2回のゴルフ遠征があるので場合によっては往復200kmほど走らされることもあるが（もっと近場で誘って欲しい）、何とか秋口までに慣らしを終了しないと慣らし終了直後にスタッドレス要交換時期となってしまうのが非常に怖い(^_^;)

E53 X5 4.4iを2台乗り継ぎ（計7年）、E71X6 50iを6年乗った後、2015年2月から乗っていたM235iだったが、諸般の都合で1stカーを2ndカーサイズにした代償は色々と大きく、従来乗り継いできたSUVに回帰しようと考えていた。

2018年後期にX4が発表された時点で次はこれにしようと決めたが、本命のX4M40iはタマが非常に少なくさらに白ボディーばかりで自分の欲する黒ボディーが全然確保出来ない。
何だかんだで気を揉んで待っている内にX4M発表となり、じゃこちらの方が良いかと思って事前情報を入手したらまあ予想以上に高い。

しかも初回ロットは10月入庫で赤ボディー15台、濃いグレー10台のみだが、全台Mコンペティション仕様。
さらに今後も実際に入ってくるのはMコンペティションのみで、価格が100万お得なMは完全オーダー制とのこと、つまりこれから出てくるMはあくまでも撒き餌で、本当にBMWが売りたいのはそれより高いMコンペティションのみということが分かった。

さらに強制OP等を含めると驚くなかれ車両価格は1,480万ほどになり、その間にドンドンM235iの査定も下がると聞いて待ち続ける気力が萎えてしまった。（お財布事情が萎えたともいう）
実は大きな声では言えないがX4M40i初回ロットも不如意な装備品（Mデファレンシャル）があったし、今回のX4Mコンペティションも色々と初回ロット故間に合わない装備があるため、結局次回ロットを待ったら来年になってしまうということもあり、「もうM40iで良いけど在庫あるの？」と担当営業君に呟いたら、「昨日千葉デポに入庫した車が1台だけあります！」と来た。

しかしボディー色はと聞いたら白だという。
またかよと思ったが、内装は黒の赤ステッチで、サンルーフも無し（これ付けるとロール重心上がっちゃって大変だった記憶あり）だったため、半年以上待ち続けたせいもあって手を打ってしまった。

正式注文から3週後の6月27日(木)に納車となり、M235iに乗ってD～ら～へ赴いたが生憎当日は台風のため全国的に大雨。
しかし自分的にはそういうことを余り意に介す性分では無いため、夕方新しい愛車を引き取り家に帰った。

ということで、妥協の産物とはなったが、前者との違いを色々挙げてみる。

１） サイズ
でかいのは当たり前だが2代目X4となるG02は今やE53 X5よりも大きくなってしまった。
全長 4,760 mm x 全幅 1,940 mm x 全高 1,620 mmはホイールベースも含めて初代X5より大きく、低いのは高さだけとなった。
もっともE71 X6 50iは全幅が1,995㎜あったのでこれよりは小さいが、M235iと比較すれば圧倒的に大きい。

しかし乗り込んだ瞬間、ドライバーズズシートの視界はX6を彷彿させ昔の記憶が瞬時に蘇ってきた。
やはりこれくらいのサイズが自分的にはフィットするのだとつくづく感じた。

２） 内装
E53 X5よりかなり向上しM235iとは雲泥の差。
実はD~ら～に入庫したM235iを衝動買いしたのは良いが、セグメントを2ランクも落としたことで内装に関してはかなりの不満があった。
しかし現状のG02はE71と比較しても同等以上に品質感が良いし、内装のどこを触ってもソフトパッドで柔らかいのはありがたい。

ステアリングのテレスコピックやチルトが電動では無いところにX5やX6より1ランク下を感じるが、ランバーサポートが復活してくれたことは腰痛持ちの自分にとっては非常にありがたく感じる。

３） 運転性
M235iはこれが命と言えるほど機敏でレスポンス良くグイグイ反応し良く曲がってくれたが、X4のサイズとなるとそれを求めるのは当然酷で、反応は多少ゆっくり。
とはいえ他社のSUVとは違いステアリングを切るとまずはロールしてからワンテンポ遅れてヨーが発生するということは一切無く、M235iほどでは無いがロールもせず瞬時に回頭するところはさすがBMWで、足回りは背の高いスポーツセダンと言っても全く遜色ない。

M235iよりほんの少しタイムラグを感じるのはホイールベースが長いからで、一旦ヨーが発生すればレスポンスは問題なく、むしろスロットルを踏み続ければグイグイ回ってくれる。（これMデファレンシャルのおかげ）
但しステアリングはM235iより重く、直進性の安定感は抜群だがクネクネが連続する峠道ではそれ相応の腕力が必要(^_^;)
　　
４） 動力性能
未だ走行距離800km未満で慣らし運転中につきブン回しは出来ないが、パワーウェイトレシオ、トルクウェイトレシオともM235iに対し僅かに劣るため（M235i車重1580kg/324馬力、X4M40i車重1870kg/360馬力）、多少は遅いが540ixDriveとは同等クラスかと思う。
一応0-100km/h加速は4.8秒なのでカタログ上はM235iと同等で5.2秒だったE71 X6 50iよりは速いが、ヨーイドンで足回りがバタつくようなことは一切無い。

５） 乗り心地
実はクーペとはいえM235iもMアダプティブダンパー（可変ダンパー）のため乗り心地は悪くなかったが、X4M40iも同様装備のため過度に硬い感じはほぼ無いくせにロール剛性は非常に高い。
足回りは固く締められている上重いRFTなのに突き上げ感は無く、シャシー剛性の高さと可変ダンパーのチューニングが実に上手くいっていると思う。

E53 X5はまだ可変ダンパーでは無く（リアはエアサス）、MC後の2台目も購入後すぐビルシュタインのBTSキットに換装してしまったため、当時乗っていた997C2Sより硬かったという忌まわしい記憶がある。
アダプティブダンパーになったのはE71 X6 50iからで、乗り心地を損なうことなく2.3tの巨体を良く支えてくれていた。

しかしあの巨体をダンパーだけで支えるのはさすがに厳しいのか、横G発生時のみ油圧で左右が連結されるアクティブスタビを搭載していたおかげでロールも少なかったが、今回のG03 X4M40iはそういうギミックは無く、とはいえ可変ダンパーだけで巧妙にロールを押さえ込んでくれている。

６） 安全運転装備
機能はほぼ前車と同様だが、レーンキープウォーニングのステアリング振動がM235iより些か緩い。
設定で「最大」にしてみたがそれでも緩いのはどうやらドイツ本国製とサウスカロライナ州スパータンバーグ工場製では警告振動ユニットメーカーが異なるという話を聞いた。
しかもスパータンバーグ製だと経年劣化でブルブルブルッがガタガタガタッになるかもと言われ、ただいまチョイ不安中(^_^;)

７） その他装備
標準装備のHUD（ヘッド・アップ・ディスプレイ）は、20万のOPだったE71 X6 50iがモノクロだったのに対しカラーでしかも情報量が多い。

ナビは正室車のM140iから変わっていないが、M235iとは違い施設検索だけではなかなか検索出来ず、結果的に音声能力に委ねることになるのがちと面倒くさい。
ただ音声認識能力はM140iよりかなり向上しており、施設名固有名詞をきっちり話せばかなり正確に認識してくれる。

オーディオはM235iがあまりにもお粗末な音だったためOPを付けたかったが吊しのためこれは断念。
おかげで設定にて高音、低音共に上げてドンシャリタイプにしてみたがやはり大した音にはならないのがちと不満。

センターコンソールは置くだけでワイヤレス充電が出来るが、現在使用しているiPhone6Splusだと当然対応していない。
現行のXsに換えようかとも思ったが、5G対応機は来年秋なので結局断念。

８） 現状の各種問題点
セットアップ済みなのに、iPhoneのBluetooth接続が認識されないことがある。
運転中に再設定しようにも認識されず、結果一旦車を停めエンジン再始動で復帰するのだが、M235iではこんな現象は無かった。

座席側面にシートポジションメモリボタンが無くなり、いちいち画面設定で行わなければならなくなったのが煩わしい。

右折レーンで待機中、前方から通り過ぎる車に対してコリジョンアラームが出てナビ画面がいきなり前方カメラに変わることがある。

営業君が付けてくれた後席とリアハッチ窓ガラスのスモークスクリーンが途轍もなく濃いため、ただでさえ上下が狭くて見辛い後方がルームミラーだと日中でも真っ暗で非常に大変(^_^;)（後方から迫る某機関のお車はドアミラーで監視するしか無い）

M235iはブレーキが前4ポット、後ろ2ポットの対向ピストンだったが、X4M40i前後ともキャリパーはブルー塗装してあるものの後ろが片押し、前も4ポットかどうか些か疑問。
そのせいかブレーキフィールはM235iよりストロークが深くガツンと効くような感じが希薄。

あ～だこ～だと書き連ねてみたが、車に対しては今のところ十分満足。
但し、今後ACシュニッツァーのサブコンが出たら装着する予定。
M2コンペティション用のAC製サブコンは出たのだが、これは旧タイプS55エンジンのデチューン版だから商品化は簡単だが、B58B30用のサブコンは未だACからは出ていないためこれより時間は掛かるのかと思う。

現行360馬力、500Nmがサブコンでブーストを上げることで420馬力、600NmになってくれればM235iより早くなってくれると期待しつつ、早く1,000km点検でオイル＆エレメント交換をして取りあえずは目一杯ブン回したい状況です(^_^;)

我慢汁のまま、必死に慣らし運転をしていたが、やっと1,250kmを走破したので先日D～ら～にてオイル交換＆エレメント交換を実施した。

3台乗り継いだ車が全てV8だったため、今回自分としては初の直6エンジン車（正室車は直6N52だが）オイル交換となったのだが、案の定交換費用はV8の2/3程度とお財布には優しかった。

ただ、今年からBMWはメーカー指定純正オイルをカストロールからシェルに変更しており、自分の車も初めてシェルオイルとなった。

さて、毎日の通勤にも車を使うローカルな地域であり、ゴルフに出かければ軽く往復200km近く走ってしまうので（プレイ代安いからってそんな遠くに誘うなよ）、月に数回ゴルフがあれば通勤含めて月間1,000kmなんて簡単にクリアしてしまうのだが、ゴルフ場往復の大半は高速道路となる。

M235iはASDなるギミックが付いているため、回すとコックピット内にいかにものサウンドが充満してくるのだが、これが慣らし期間中は誠に辛かった。
2,000回転を超えるとエンジン音が変化し、さらに回すともっと官能的な音が出るよ～と誘ってくるわけだから、寸止め運転は欲望との戦いであった。

その寸止めからもやっと解放されたわけだが、慣らしの内から自分を誘惑してきたASDとはさて一体なんぞやということになる。

ASD（Active・Sound・Design）とは、要するに爽快なエンジン音をCPUで作っちゃいましょう（詳しくはCPUで味付けしちゃおう）というもので、ここ数年来BMWはMが主体となってそういうセグメントの車種に搭載し始めている。

考えてみれば、ターボ搭載エンジンの音はどうしてもNAエンジンより音質はよろしくない。
NAエンジンは高回転に至るまでに音質も上昇していくし、吸気音も同様に聞こえてくる。
一方ターボエンジンはNAエンジンのような吸気音は聞こえず、ターボチャージャーの高周波音となるが、これは最高回転数を待たずして音の上昇は止まってしまう。
なぜならエンジン最高回転数より遙か下の方でターボ回転数上限を迎えるため、そこでブーストを抜き始めてしまうからだ。

一方排気音はターボ車でもマフラーの作りでそれなりに出せるが、肝心の吸気音がエンジン回転に呼応しないというか、NAのように最高回転まで上昇していくという感動がない。
早い話、高回転まで抜けるように上昇していくNAエンジンのようなソプラノ音質が出ないのだ。

確かに旧型M3、M5 、M6に積まれていたM社製V8、V10エンジンは芸術品だった。
NAでありながらもリッター100馬力以上を達成し、8連、10連スロットルのエンジン音なんざ高回転になるほど「カァ～～～ン」と唸り、まさに惚れ惚れするモノだった。

しかし、Co2排出規制の関係上、各メーカーは大排気量NAエンジンからダウンサイジングへと移行を余儀なくされ、Mといえどもターボを付与しないと大馬力は出せなくなった。

その結果、問題視されたのがエンジン音である。
NAと違いどうしてもターボエンジンは回転上昇に伴う抑揚に欠ける。
高回転で脳天に抜けるような高周波音が出ないのである。

これは、性能もさることながら音質にもこだわるメーカーとしては非常に問題となった。
ターボのブーストを上げれば高馬力化は可能でも、音質がそれについてこないようでは商品価値がスポイルされてしまうと考えるのは当然である。

そこで、頭を絞って考えたのが、「音、作っちゃえば良くね？」という発想である。
なにより現在のエンジンはECUのプログラムで全て制御されているわけだし、エンジン回転数に呼応して疑似エンジン音を作ることなど朝飯前となる。

上級セグメントのサルーン車種にはあえてエンジン音を車内に出すなんてとんでもない話だが、一方かっ飛びスポーツ車種には乗り手を喜ばす豪快なエンジン音は必須となるわけだ。

ASDの理屈とは、どうやら下記のようなものらしい。
1） 演出したエンジン音を信号に変換し、ECUメモリにあらかじめプログラムしておく。
2） エンジン回転数信号に呼応したエンジン音信号を出力する。
3） 車内オーディオスピーカーに疑似エンジン音を流す。

つまり、実際のエンジンが1.5Lの3気筒程度であろうが、ASDでプログラムしておけば5LクラスのV8NAエンジンサウンドだって自由に流せるわけとなる。

というか上記の演出はBMWの場合i8で実際に施されている。
電気モーター＆1.5L3気筒エンジンのi8ではエンジン音は正直そんなに期待できる音とはならないが、ASDの演出で車格に沿った壮大なエンジン音をi8ドライバーは享受できるわけである。

「パチもんの音かい！」と一旦は思うが、エンジン回転数に感応して多少の味付けが加わるなら納得できない話ではない。

しかもこのASD、BMWだけではなく他社でも既に搭載しているようで、特にスポーツ車種では当然のことのようになり始めているようだ。

実はこのデバイスの件で、先日D～ら～サービスと話をしていたら面白いことを聞いた。
ASDは当然現行M3、M4にも搭載されているのだが、ある日M4オーナーがD～ら～に訪れておかしな症状が出ると訴えたらしい。
曰く、「何故かエンジン回転数上昇に対してエンジン音がほんの僅か遅れているような気がする。」とのこと。

これを聞いて大笑いしながらも、そのオーナーは素晴らしい聴力とテンポ感覚の持ち主だと感心した次第だった。
だって、自分じゃASDのタイムラグなんてこれっぽっちも感じたことはないのだから。

もっとも、さらに頻繁に回転数が上下するスポーツ走行を繰り返してしていくと、勘の鋭い人間には分かるのかもしれない。

しかし、自分の感覚体験は今のところまるで逆で、マニュアルモードで3段飛びくらい一挙にパドルでシフトダウンした際、「あれ？エンジンブリッピング不自然に早くね？」と思ったほどだったが。（まあこれは実際に早いのでしょうけど）

さて、慣らしも終わったことだし、これからは自分自身がASDのタイムラグを実際に聞き取れるレベルの持ち主かどうかドンドンぶん回して体験してみようと思う。（どうせならフェラちゃんV12サウンドアプリをOPで対応なんてしてくれたら面白いと思うのだが当然無理ですよね～）

まだまだ慣らしの真っ最中故インプレどころでは無いのだが、今回ちと高速道路を走行したので触り程度に書いてみた。

過去同セグメントの車は、アルファ147GTA（セレスピード6速）、997C2S（Tip5速）と2台乗り継いできたが、それらとの比較で感じたのは下記の通り。

１）一般道での乗り心地
147GTA、997C2Sと比較しても、M235iの足回りは街中、高速共に硬め。
もっとも997C2SはPASMが付いていたため、乗り心地は当時乗っていたE53 X5 4.4i よりむしろ圧倒的にソフトだった。（まあX5にはビルBTSキットを付けたらメッチャ硬くなったという経緯はあるが）


997C2SのPASMは街中でも高速でも突き上げは非常に少なく、剛性の塊みたいなボディーも相まってサスだけがストロークしている感が良く分かるほどであったが、M235iの場合は同様の可変ダンパーといえどもデフォルトで縮み側からして硬めとなっている。

147GTAは硬めとはいえまずまずの乗り心地だったが、それは一般道だけの話で、高速に入ると馬脚をすぐ現した。（これは後述）

２）高速での乗り心地
M235iは高速でも硬い、というかMサスペンションは可変式とのことなので、速度に応じて減衰力は調整されているらしいのだが、PASMのような切り替えスイッチは無い。

突き上げ感は法定速度＋アルファアルファ・・・・（想像です念のため）でも無いし、段差でバンプステアもしないのだが、997C2Sに比べるとやはり全般的に多少硬い。

ホィールベースは2,690㎜とX5やX6と比べると200㎜近く短いため、やはり速度を上げるにつれピッチングは大きくなるようだが、先代135iクーペほどでは無いようだ。

でも、997C2Sは2,380㎜ほどしか無かったので、それを思えばこちらの方がピッチングして当たり前だったんだろうが、さほど顕著に感じたことが無いのは、PASMのいなし方が絶妙だったせいと、ぬあわkm/h辺りから浮き始めたステアリング操作に気を取られていたせいのためだろう。（ぬおわkm/h以上だとダウンフォースが効いてむしろ安定します、、、、、想像サーキットでの話ですが）

問題なのは147GTAの方で、3台の内最もサスストロークが短いためなのか、チョイ速度を上げると高速段差ごときでバンプしてしまうのには閉口した。
しかもふわわkm/hに達する頃からクソ重い前輪が浮いてくるのが分かるのには恐怖心すら覚えた。（想像サーキット場です）

３）峠道等の旋回性
M235iは重いV8を積んだBMW上位セグメントより明らかに回頭性が良い。
ステアリングの初期応答性もクイックで、ヨーの出だしも早いためステアリング操作が非常に楽しい。

ロール重心も低いせいで大きなロールも無くスイスイ回っていくが、定常円の高G旋回では下手をすると997C2Sよりフールプルーフではという印象を受けるほどである。

RRという大きな足枷を持つ997C2Sは、いかに努力しようともリアの絶大的な慣性モーメントには抗えない。
前輪荷重の少ないRRは後ろから「チキンだ」と笑われようがコーナー入り口で一旦前輪に荷重を移すべくブレーキングを行うのが素人にとっては最も安全な曲がり方となる。（かくいう私めはこれを怠り強烈なプッシュアンダーの遭遇経験あり）

M235iもM135iよりトランクルームがある分リアのマスは多いため、急激にターンインすると幾分リアがテールハッピーになるがこれもある意味御しやすいレベルなのでむしろ楽しい。（とはいえ素人の範疇です）


147GTAは、良くも悪くも典型的なFFの回頭性に終始し、FRのような感覚でのステア＆アクセル操作は到底無理だった。
ここでもサスストロークの少なさを露呈し、チョイ速度を上げただけでバンプはするし、何よりボディー剛性の無さは致命的で、イタ車というのはやはり雰囲気で走るものだということを痛感したほどである。（だってエンジン音はマジエロいんす）

４）エンジン性能
これはカタログデータだけで見ても、実は997C2SよりM235iの方が速い。
997C2Sが仮にMTなら高速域で形勢逆転も可能かもしれないが、こと5速Tipでは8速ATのM235iには敵わない。

プロペラシャフト自体が無く、アクセルオンで全くタイムラグが無いまま後ろから蹴飛ばされるような感動はRR以外には到底享受できないが、単純に速さだけだとM235iとなる。

もっとも現行991C2Sなら7速PDK故これの方が速いのだろうが、値段が半分以下のM235iと比較するよりはむしろM4と比較すべきだろう。

147GTAは、フル加速時にも古典的スパルタンFFの特性（というより悪癖）を思う存分楽しめる。（楽しいかどうかは人次第）

何せフロントにでかい3L直6ツインカムを無理矢理横置きに詰め込んでいるのでナックルアームすら回転する余裕が無い。（回転半径6m超えです）
さらには左右の出力軸長さが圧倒的に違うため、スロットルを踏み込むと同時に凄まじいトルクステアが襲ってくる。

スタートと同時に自分の車が左車線にいる別の車の方へ思いっきり勝手にグワ～ンと寄っていったらあなたはどう感じますか。（マジですよこれ）

てなわけで、147GTAはとてつもなく個性的かつエロい車であったわけで、言うなれば超デ～ハ～でエロエロなキャバ嬢ともいえる。

コックピットもキッチュで斬新なデザイン、シートも黒＆オレンジの2トーンでおしゃれ、エンジンはフード開ければ惚れ惚れするような真っ赤のシリンダヘッドと金色のインテイクがご開帳。
回せばアルファ最後の24バルブツインカムがエロい咆哮を上げ、セレスピードはシフトダウンの度にブゥオ～ンと派手なブリッピングをしてくれれば言うこと無いでしょう。

でもね、キャバ嬢ってのは金も掛かるわ我が儘だわ言うこと聞かないわっていう習性なわけでして、
かなりM嗜好の方で無いといつまでもついてはいけません。

とまあ、まだ1回しか高速で6,000回転まで回したことが無いくせにここまでいうのも何だかな～ではあるが、E30M3の再来とまでヨイショされてるM235iがコストパフォーマンスも含めてオモロイ車であることは、これからドンドンと自分の中でも明白になってくることだろう。（いやもう我慢汁超えて回したときの音ったらも～、、、、）