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2015年03月04日 イイね!

慣らし終了&ASD

慣らし終了&ASD我慢汁のまま、必死に慣らし運転をしていたが、やっと1,250kmを走破したので先日D~ら~にてオイル交換&エレメント交換を実施した。

3台乗り継いだ車が全てV8だったため、今回自分としては初の直6エンジン車(正室車は直6N52だが)オイル交換となったのだが、案の定交換費用はV8の2/3程度とお財布には優しかった。

ただ、今年からBMWはメーカー指定純正オイルをカストロールからシェルに変更しており、自分の車も初めてシェルオイルとなった。

さて、毎日の通勤にも車を使うローカルな地域であり、ゴルフに出かければ軽く往復200km近く走ってしまうので(プレイ代安いからってそんな遠くに誘うなよ)、月に数回ゴルフがあれば通勤含めて月間1,000kmなんて簡単にクリアしてしまうのだが、ゴルフ場往復の大半は高速道路となる。

M235iはASDなるギミックが付いているため、回すとコックピット内にいかにものサウンドが充満してくるのだが、これが慣らし期間中は誠に辛かった。
2,000回転を超えるとエンジン音が変化し、さらに回すともっと官能的な音が出るよ~と誘ってくるわけだから、寸止め運転は欲望との戦いであった。

その寸止めからもやっと解放されたわけだが、慣らしの内から自分を誘惑してきたASDとはさて一体なんぞやということになる。

ASD(Active・Sound・Design)とは、要するに爽快なエンジン音をCPUで作っちゃいましょう(詳しくはCPUで味付けしちゃおう)というもので、ここ数年来BMWはMが主体となってそういうセグメントの車種に搭載し始めている。

考えてみれば、ターボ搭載エンジンの音はどうしてもNAエンジンより音質はよろしくない。
NAエンジンは高回転に至るまでに音質も上昇していくし、吸気音も同様に聞こえてくる。
一方ターボエンジンはNAエンジンのような吸気音は聞こえず、ターボチャージャーの高周波音となるが、これは最高回転数を待たずして音の上昇は止まってしまう。
なぜならエンジン最高回転数より遙か下の方でターボ回転数上限を迎えるため、そこでブーストを抜き始めてしまうからだ。

一方排気音はターボ車でもマフラーの作りでそれなりに出せるが、肝心の吸気音がエンジン回転に呼応しないというか、NAのように最高回転まで上昇していくという感動がない。
早い話、高回転まで抜けるように上昇していくNAエンジンのようなソプラノ音質が出ないのだ。

確かに旧型M3、M5 、M6に積まれていたM社製V8、V10エンジンは芸術品だった。
NAでありながらもリッター100馬力以上を達成し、8連、10連スロットルのエンジン音なんざ高回転になるほど「カァ~~~ン」と唸り、まさに惚れ惚れするモノだった。

しかし、Co2排出規制の関係上、各メーカーは大排気量NAエンジンからダウンサイジングへと移行を余儀なくされ、Mといえどもターボを付与しないと大馬力は出せなくなった。

その結果、問題視されたのがエンジン音である。
NAと違いどうしてもターボエンジンは回転上昇に伴う抑揚に欠ける。
高回転で脳天に抜けるような高周波音が出ないのである。

これは、性能もさることながら音質にもこだわるメーカーとしては非常に問題となった。
ターボのブーストを上げれば高馬力化は可能でも、音質がそれについてこないようでは商品価値がスポイルされてしまうと考えるのは当然である。

そこで、頭を絞って考えたのが、「音、作っちゃえば良くね?」という発想である。
なにより現在のエンジンはECUのプログラムで全て制御されているわけだし、エンジン回転数に呼応して疑似エンジン音を作ることなど朝飯前となる。

上級セグメントのサルーン車種にはあえてエンジン音を車内に出すなんてとんでもない話だが、一方かっ飛びスポーツ車種には乗り手を喜ばす豪快なエンジン音は必須となるわけだ。

ASDの理屈とは、どうやら下記のようなものらしい。
1) 演出したエンジン音を信号に変換し、ECUメモリにあらかじめプログラムしておく。
2) エンジン回転数信号に呼応したエンジン音信号を出力する。
3) 車内オーディオスピーカーに疑似エンジン音を流す。

つまり、実際のエンジンが1.5Lの3気筒程度であろうが、ASDでプログラムしておけば5LクラスのV8NAエンジンサウンドだって自由に流せるわけとなる。

というか上記の演出はBMWの場合i8で実際に施されている。
電気モーター&1.5L3気筒エンジンのi8ではエンジン音は正直そんなに期待できる音とはならないが、ASDの演出で車格に沿った壮大なエンジン音をi8ドライバーは享受できるわけである。

「パチもんの音かい!」と一旦は思うが、エンジン回転数に感応して多少の味付けが加わるなら納得できない話ではない。

しかもこのASD、BMWだけではなく他社でも既に搭載しているようで、特にスポーツ車種では当然のことのようになり始めているようだ。

実はこのデバイスの件で、先日D~ら~サービスと話をしていたら面白いことを聞いた。
ASDは当然現行M3、M4にも搭載されているのだが、ある日M4オーナーがD~ら~に訪れておかしな症状が出ると訴えたらしい。
曰く、「何故かエンジン回転数上昇に対してエンジン音がほんの僅か遅れているような気がする。」とのこと。

これを聞いて大笑いしながらも、そのオーナーは素晴らしい聴力とテンポ感覚の持ち主だと感心した次第だった。
だって、自分じゃASDのタイムラグなんてこれっぽっちも感じたことはないのだから。

もっとも、さらに頻繁に回転数が上下するスポーツ走行を繰り返してしていくと、勘の鋭い人間には分かるのかもしれない。

しかし、自分の感覚体験は今のところまるで逆で、マニュアルモードで3段飛びくらい一挙にパドルでシフトダウンした際、「あれ?エンジンブリッピング不自然に早くね?」と思ったほどだったが。(まあこれは実際に早いのでしょうけど)

さて、慣らしも終わったことだし、これからは自分自身がASDのタイムラグを実際に聞き取れるレベルの持ち主かどうかドンドンぶん回して体験してみようと思う。(どうせならフェラちゃんV12サウンドアプリをOPで対応なんてしてくれたら面白いと思うのだが当然無理ですよね~)
Posted at 2015/03/04 08:24:18 | コメント(1) | トラックバック(0) | 日記
2015年02月09日 イイね!

やっと460km



まだまだ慣らしの真っ最中故インプレどころでは無いのだが、今回ちと高速道路を走行したので触り程度に書いてみた。

過去同セグメントの車は、アルファ147GTA(セレスピード6速)、997C2S(Tip5速)と2台乗り継いできたが、それらとの比較で感じたのは下記の通り。

1)一般道での乗り心地
147GTA、997C2Sと比較しても、M235iの足回りは街中、高速共に硬め。
もっとも997C2SはPASMが付いていたため、乗り心地は当時乗っていたE53 X5 4.4i よりむしろ圧倒的にソフトだった。(まあX5にはビルBTSキットを付けたらメッチャ硬くなったという経緯はあるが)


997C2SのPASMは街中でも高速でも突き上げは非常に少なく、剛性の塊みたいなボディーも相まってサスだけがストロークしている感が良く分かるほどであったが、M235iの場合は同様の可変ダンパーといえどもデフォルトで縮み側からして硬めとなっている。

147GTAは硬めとはいえまずまずの乗り心地だったが、それは一般道だけの話で、高速に入ると馬脚をすぐ現した。(これは後述)

2)高速での乗り心地
M235iは高速でも硬い、というかMサスペンションは可変式とのことなので、速度に応じて減衰力は調整されているらしいのだが、PASMのような切り替えスイッチは無い。

突き上げ感は法定速度+アルファアルファ・・・・(想像です念のため)でも無いし、段差でバンプステアもしないのだが、997C2Sに比べるとやはり全般的に多少硬い。

ホィールベースは2,690㎜とX5やX6と比べると200㎜近く短いため、やはり速度を上げるにつれピッチングは大きくなるようだが、先代135iクーペほどでは無いようだ。

でも、997C2Sは2,380㎜ほどしか無かったので、それを思えばこちらの方がピッチングして当たり前だったんだろうが、さほど顕著に感じたことが無いのは、PASMのいなし方が絶妙だったせいと、ぬあわkm/h辺りから浮き始めたステアリング操作に気を取られていたせいのためだろう。(ぬおわkm/h以上だとダウンフォースが効いてむしろ安定します、、、、、想像サーキットでの話ですが)

問題なのは147GTAの方で、3台の内最もサスストロークが短いためなのか、チョイ速度を上げると高速段差ごときでバンプしてしまうのには閉口した。
しかもふわわkm/hに達する頃からクソ重い前輪が浮いてくるのが分かるのには恐怖心すら覚えた。(想像サーキット場です)

3)峠道等の旋回性
M235iは重いV8を積んだBMW上位セグメントより明らかに回頭性が良い。
ステアリングの初期応答性もクイックで、ヨーの出だしも早いためステアリング操作が非常に楽しい。

ロール重心も低いせいで大きなロールも無くスイスイ回っていくが、定常円の高G旋回では下手をすると997C2Sよりフールプルーフではという印象を受けるほどである。

RRという大きな足枷を持つ997C2Sは、いかに努力しようともリアの絶大的な慣性モーメントには抗えない。
前輪荷重の少ないRRは後ろから「チキンだ」と笑われようがコーナー入り口で一旦前輪に荷重を移すべくブレーキングを行うのが素人にとっては最も安全な曲がり方となる。(かくいう私めはこれを怠り強烈なプッシュアンダーの遭遇経験あり)

M235iもM135iよりトランクルームがある分リアのマスは多いため、急激にターンインすると幾分リアがテールハッピーになるがこれもある意味御しやすいレベルなのでむしろ楽しい。(とはいえ素人の範疇です)


147GTAは、良くも悪くも典型的なFFの回頭性に終始し、FRのような感覚でのステア&アクセル操作は到底無理だった。
ここでもサスストロークの少なさを露呈し、チョイ速度を上げただけでバンプはするし、何よりボディー剛性の無さは致命的で、イタ車というのはやはり雰囲気で走るものだということを痛感したほどである。(だってエンジン音はマジエロいんす)

4)エンジン性能
これはカタログデータだけで見ても、実は997C2SよりM235iの方が速い。
997C2Sが仮にMTなら高速域で形勢逆転も可能かもしれないが、こと5速Tipでは8速ATのM235iには敵わない。

プロペラシャフト自体が無く、アクセルオンで全くタイムラグが無いまま後ろから蹴飛ばされるような感動はRR以外には到底享受できないが、単純に速さだけだとM235iとなる。

もっとも現行991C2Sなら7速PDK故これの方が速いのだろうが、値段が半分以下のM235iと比較するよりはむしろM4と比較すべきだろう。

147GTAは、フル加速時にも古典的スパルタンFFの特性(というより悪癖)を思う存分楽しめる。(楽しいかどうかは人次第)

何せフロントにでかい3L直6ツインカムを無理矢理横置きに詰め込んでいるのでナックルアームすら回転する余裕が無い。(回転半径6m超えです)
さらには左右の出力軸長さが圧倒的に違うため、スロットルを踏み込むと同時に凄まじいトルクステアが襲ってくる。

スタートと同時に自分の車が左車線にいる別の車の方へ思いっきり勝手にグワ~ンと寄っていったらあなたはどう感じますか。(マジですよこれ)

てなわけで、147GTAはとてつもなく個性的かつエロい車であったわけで、言うなれば超デ~ハ~でエロエロなキャバ嬢ともいえる。

コックピットもキッチュで斬新なデザイン、シートも黒&オレンジの2トーンでおしゃれ、エンジンはフード開ければ惚れ惚れするような真っ赤のシリンダヘッドと金色のインテイクがご開帳。
回せばアルファ最後の24バルブツインカムがエロい咆哮を上げ、セレスピードはシフトダウンの度にブゥオ~ンと派手なブリッピングをしてくれれば言うこと無いでしょう。

でもね、キャバ嬢ってのは金も掛かるわ我が儘だわ言うこと聞かないわっていう習性なわけでして、
かなりM嗜好の方で無いといつまでもついてはいけません。

とまあ、まだ1回しか高速で6,000回転まで回したことが無いくせにここまでいうのも何だかな~ではあるが、E30M3の再来とまでヨイショされてるM235iがコストパフォーマンスも含めてオモロイ車であることは、これからドンドンと自分の中でも明白になってくることだろう。(いやもう我慢汁超えて回したときの音ったらも~、、、、)
















Posted at 2015/02/09 16:48:42 | コメント(3) | トラックバック(0) | 日記
2015年02月02日 イイね!

6年1ヶ月ぶりの愛車更新

6年1ヶ月ぶりの愛車更新歴代BMWの中で最も長く乗り続けたペケ6号だったが、6年1ヶ月をもってこの度ドナドナされていくこととなった。

この間の走行距離も85,000kmと歴代最長だったが、60,000kmを超えた辺りから徐々にオイル食いが顕著となり、最近は2,000km台でオイル補充警告が出る(1L足さないとヤバいよアラーム)ほどだった。

シリンダボアとピストンリングが結構摩耗して来ているのかなとも思ったが、サービス曰く「そんな程度で減るほどBMWのシリンダボアはヤワじゃ無いです!」とのこと。
要するにエンジン自体は10万kmどころかそれ以上でも余裕で楽勝なのだが、違うところでちと厄介な症状が出てくるそうな。
しかも、この症状はN63A(V8ツインターボ4.4L)特有のものでは無く、直噴ターボ車ならどのメーカーでも(つったってドイツ車くらいだが)走行距離が長くなると避けられない現象なのだという。

端的に言うと、それは「オイル潤滑経路の静脈硬化」とでも言うべきか。(動脈ではない)
ではここから、この症状について詳しく述べていこうと思う。

さて、ターボチャージャー軸受けは一般的にエンジンオイルを潤滑に使用しているが、10万回転以上のタービン高回転と高温に耐えうるベアリングは無く(R32スカイラインはボールベアリング併用だったが今は無し)、基本的に軸受けはオイルのみでフローティングさせている。(動圧軸受け)

ポンプでせっせと汲み上げられたオイルは、タービンの軸受け潤滑及び冷却配管に送り込まれ、800度近くまで熱せられる排気側タービンの軸受けを冷却しながら潤滑し(軸受けはそこまで熱くは無いが)、その後はまた戻りの配管を伝ってエンジンへ戻る。

タービン軸受けからの戻り側が所謂静脈配管というわけだが、当然ここの油温はエンジンブロック内の油温よりかなり高温では無いかと推察される。
しかし昨今のターボチャージャーは油温上昇による軸受けオイル焼き付きを防ぐため、その上にクーラントの冷却配管まで張り巡らせているため、タービン軸受け自体はオイルだけで冷却されるわけでは無い。
さらにクーラント循環はエンジンが止まっても電動ポンプでしばらく続くため、大昔のようなタービン冷却のためのアイドリングなんざ理論的には無用となっている。(ターボタイマーなんて今は不要)

このように冷却技術が格段に進歩したため、ターボ車といえどもフールプルーフとなり、今やエンジン排気量ダウンサイジングのおかげでターボ搭載車は一般的になってしまっているのだが、問題はここからである。

当然のことだが、NAエンジンと比較してエンジンオイルへの熱衝撃はターボ車の方が顕著であり、そのため使用オイルは高性能のものが必須となるのはいうまでもない。
これをケチって安価なオイルを使えば、たちどころにタービン軸受けはオイルが焼き付き、タービン破損へとつながる。
そのためターボ車は一般的に100%化学合成オイルを使用しているのだが、それでも経年変化でオイルは当然劣化していく。
しかし、昨今の自動車メーカーは純正使用オイルのロングライフ化を10数年前から提唱しており、2年30,000kmなんてのが当たり前のように喧伝されていた。

はっきりいって、NAエンジンならまだしも、ターボ付きエンジンでこんなロングライフは自殺行為に近い。
今や高性能車どころか、一般車まで排気量のダウンサイジング化でターボ装着が当たり前になっているご時世で、オイルのロングライフを提唱し続けるメーカーにも責任はあるといえよう。
事実、直噴ターボエンジンが世間に氾濫して既に何年もが経過し、長距離走行車が増え始めてからこの問題が徐々に表面化してきている。
具体的には、過走行車のほぼ全部が顕著なオイル消費をし始めているのである。

ではどうしてこのような現象が起こるのか。
ここからはあくまでも素人の推察として読んで欲しいのだが、この原因の大半は上述した「静脈硬化」にある。

タービン軸受けを潤滑したオイルは、ここで高温に晒されてから戻りの配管へ入るが、この時点での油温はまだかなり高い。
おそらく沸点までにはたどり着かないように設計はされているのだろうが、天ぷら油のような状況と考えても良いであろう。

高温となったオイルは戻りの配管内で徐々に冷却されていき、最終的にはオイルクーラーで冷却されて適正油温にまで戻るが、これを長年続けているとタービン軸受けから戻りの配管内に極微少ずつながらも「コレステロール」が蓄積されていくのではないかと考えられる。
つまり、戻りが徐々に詰まってくるのである。

では戻りが詰まったオイルはどうなるのか。
せっせとタービン軸受けへ供給されたオイルも潤滑後に戻される配管が狭くなってこれば、ここでオーバーフローすることになる。
オーバーフローしたオイルは軸受け部分からタービン内へ漏れることになるのだが、実はオイルが排気タービン側へ漏れると高温の排気ガスで一挙にオイルが燃焼しマフラーから白い煙が吹き出すため一発で分かる。(大昔はこういう車がたまにいた)

しかし、メーカーもその辺は心得ており、エキゾースト側へオイルが漏れないよう最近はちゃんと設計時に配慮がなされている。
つまり、仮にオーバーフローしても軸受け部から漏れたオイルは吸気圧縮側タービンの方へ導かれるようになっているわけだ。
これであれば、タービンで圧縮された吸気と共にオイルはシリンダ内へ送り込まれ、ここでガソリンと一緒に着火されるが、都合の良いことにシリンダ内の燃焼時間は非常に短いため、大半のオイルは燃焼せずに排気ガスと共に放出されていき白い煙を吐くことはまず無い。

要はオイル消費が激しくなったターボ車は大昔の2サイクルエンジンのように混合燃焼状態になっているといえよう。
その証拠に、オイル食いの症状が出ている車のマフラー出口にはオイルがベットリと付着している。

実際、オイル食いが始まったエンジンのインテイク内もオイルの付着が顕著となっており、当初はブローバイの負圧が高すぎてクランクケース内のオイルが一緒に吸い出されているのではという疑惑もあったらしい。
これも一理あるが、真相は経年劣化による戻り配管の詰まりが最も妥当と考えられる。

尚、近年このオイル食い症状は、長距離走行車のみならず、走行距離があまり伸びない所謂「チョイ乗り」車にも波及しているようである。
滅多に乗らず、たまに乗ってもエンジンが温まらない前に目的地へ着いてしまう買い物専用車でも起き始めているのである。

この場合、水温は無論油温も適正温度に上がらないうちにエンジンを切ってしまうため、油温が上がらないタービン潤滑配管にも大きな圧力が掛かる。
そのためその圧力によってオーバーフローしてしまう状態の運転のみが延々続くため、オイル食いが発生するのではあるまいか。
しかも、オイルというのは短時間でこのような油温上昇、油温低下のサイクルが頻繁に発生すると劣化も進むものである。

この問題をメーカーも放置できなくなってきているようで、某メーカーは従来のエンジンオイル2年30,000kmまで無交換というサイクルを、1年ないしは15,000kmまでと一挙に従来の半分まで引き下げた。
つまり、ターボ車のオイル劣化が放置できなくなってきたことを暗に認め始めたのである。

実際、オイルが混じった混合燃焼が続くと、シリンダヘッド内のインジェクターノズルや点火プラグがオイルで汚損する危険性が生じてくる。
昨今の完全直噴(インテイク内噴射や副燃焼室を一切持たない)エンジンは、各気筒ごとに1個ずつ高精度のピエゾインジェクターを使っており、これが壊れると結構高価な修理代が発生するため、放っておけなくなったのである。

ある知人の車は、某ドイツメーカーのCセグメント車で、1.4Lの排気量で2.0L並みの馬力とトルクを発生するターボ&スーパーチャージャーの二段式過給エンジン車であった。

エンジン自体は非常に好調で、既に10数万kmを走破していても全く問題ないほどだが、ことオイル消費だけは10万kmを超えてからドンドンと顕著になってきた。
現在では1.4Lという小排気量にも関わらず、1,500km程度で1L消費するほどであり、常に車内へ1L缶を常備しているそうである。

いくらテストを行っても、長期に於ける経年変化というものはやはり市場へ出てみてからで無いと分からないものも多く、昨今の現象はこれの典型的事例といえよう。

メーカーも重い腰を上げ、これに対する抜本的な対策を実施しないわけにはいかなくなってきたようで、今年はボチボチとエンジンリコールを発表するメーカーが出てきそうである。

まずは完全直噴ピエゾインジェクター方式を以前から採用している大手メーカーで、さらに画期的なインテイク&エキゾースト方式を確立した新型V8エンジンを世に出したメーカーが動き出したようである。

このメーカーの従来では考えも付かないVバンク内側排気、外側吸気という常識を破ったエンジンは大成功を収め、その後近年になって続々と他メーカーまでもが新型V8エンジンでこの方式を採用し始めているが、これらも早々に同じ問題に直面するのは避けられないであろう。

てなわけで、3年ぶりのブログはマニアックな長編となってしまったが、最後に更新した愛車を紹介しておこう。

今回ひょんな事に吊しのM235iを買うことになってしまった。
2006年に2ndカーとして購入したアルファ147GTA以来のCセグメント車となる。

この車は発表当時から気に入っていた車でもあり、ペケ6を1stカーに、これを2ndカーにというのが理想だったわけだが、肝心のペケ6がここへ来て相次ぐトラブルで修理代も増え、さらに前述したような症状が深刻化するにつれ、もはや売れるときに売っておかないと修理代の方が圧倒的に嵩んでしまうのではという状況になり始めていた。

とはいえ、挽回し始めたとはいえまだまだ不景気の後遺症はすぐには癒えず、おいそれとペケ6を新型に更新することなど予算的に未だ難しい状況。
さりとてここのところ「エンジン出力低下!重大アラームです!」なんてメッセージまで出てきて、これが本当ならかなりの高額修理費ですとまで言われると、幸いアラームは一旦消えたとはいえ、これに加えてオイル食いの問題もあり、もはや乗り続けるのが怖くなってきていた。

しかし、まだまだ更新は出来ないと、上記症状と例のオイル食い症状の二つを直すのに幾らくらいかと聞いたら、何とまあ諭吉様が1個中隊以上は飛んでいくと言う。
さらに、もしミッションも逝かれたらさらに1個中隊追加と言われた日には、開いた口が塞がらない状態であった。(これ、国産車なら某メーカーのFRセダンが新車で買えますぜ)

そんなときに、滅多に入らないM235iがD~ら~に入ってきた。
聞けば客先付かないままの仕入れだという。
どうやらD~ら~車両係がたまには買っておくかと発注しておいたのが届いたものらしい。


確かに今やM4よりレア車種で、うちのD~ら~だけで既にM4は7台売っているにも関わらず(担当営業君だけで4台販売済み!)、M235iは納期も掛かるし枠も希少ということで初のタマだとのこと。

まあオーダー無しでも入ればすぐ客が付くと見込んでの仕入れだったそうだが、案の定D~ら~内でも既に引き合いが数件付き、さらに全国のD~ら~からも引き合いが次々と入って来ているという。
最近はD~ら~端末で全国のD~ら~に何が入ったか一発で分かり、めぼしいものがあれば先着順で引き合い希望を登録できるそうな。

今回の便で来たM235iは数台で、この時点でBMW-JAPAN含め全国に残っていたタマは白ボディーが2台と目の前にある黒ボディー1台限りという。
さらにこの車はOPでメリノレザーシート(赤)が付いており、黒の内装に赤シートというのが自分の理想とピッタリ一致していた。


さらには、純正Mと同様鋳物製2個イチとはいえブレンボ製ブレーキが前後ともに搭載なのも非常に好ましいし、タイヤもRFTではなく軽量なミシュランPS3というのも誠にグッド。

ただ、ボディー色が黒というのが自分的にはイマイチで、実際今まで購入した10数台の車で黒は1台も無い。
最も多いのがシルバー系で、BMWは歴代4台ともチタンシルバーないしは濃いグレーであった。
次に多いのが白であったが、これはどれも吊しのタマであり、即納だから購入しただけであり自分でチョイスしたわけではないが、黒よりはまあ良いかという感じ。

だが、目の前にあるのは理想のOP付きとはいえ黒ボディー、早速残りの2台のOP状況を調べてもらったところ、1台は内装黒で標準のアルカンタラ&布製シート、もう1台はレザーだがブラックだとのこと。


黒ボディーが何とも決断を阻害していたため、最初は乗り気では無かったし、どうせ既に引き合いが付いているなら買えないだろと思ったら、担当営業がいの一番に押さえてますと言う。
営業君、ミズテンで売ること想定で押さえたらしいのだが、猶予は2日間のみらしい。

だが、満身創痍の過走行車であるペケ6自体、7年落ちでは大した査定付かないでしょと言ったら、予想を覆すほどの高査定とのこと。
聞けば、ペケ6のV8自体タマが希少で結構な値がまだ付くのだという。

そう言われれば気持ちは黒ボディーでもグラッとくる。
何より今処分した方が高額な修理代も発生しなくなるとなればお財布的にもむしろ採算が合う。

決断すれば後は速い、さっさと購入を決定し愛車ペケ6はまた重大アラームが出る前に即引き取ってもらうことに。(アラーム出ちゃったら査定台無しだし)

その間の代車は営業君の愛車である420iM-spを一週間借りることとなったが、ここんところ相次ぐペケ6の入院で1ヶ月の間に320i、118i、320GT、さらに420iと、M235iと同じ内装デザインの車に立て続けに乗ったことで車内の新鮮味は少薄れたとはいえ、新型iDriveの使い方も習得できたので良しとしよう。

さらに内装は一緒とはいえ、新車への乗り換え前に低パワーの車ばかり乗ったのはある意味正解で、M235iをD~ら~で引き取り、いざ街中へと走り出したときの感覚は、まさに「ぶっ飛び感満載!」であった。

直前に乗っていた420iのSモードよりも、エコなコンフォートモードで走っても遙かにパワフル!、「絶対に1,000kmまでは4,000回転以上回さないで下さい!」とサービスに釘を刺されていてもチョイ踏んだだけでキックダウンもしないままグイグイ回転が上がって行ってしまう。
シーケンシャルターボのおかげで1,300回転から最大トルク(450Nm)が出るためだが、これは以前乗っていたE53 X5 の4.4L V8NAエンジンより低速では勝っていることになる。

この感覚はV8ツインターボ407馬力のペケ6よりも多少上回っているほどで、ペケ6のSモードの走りがM235iだとコンフォートモードで出来てしまうのはやはり800kg以上も軽量なせいなのだろう。

しかも上記印象は4,000回転どころか3,500回転以下までであり、まだまだじっと回すのを我慢しての状態だから、慣らしが終わった以降はどうなるかが極めて楽しみ。

通常なら306馬力のN55エンジンを、Mがチョイいじって326馬力にしただけでこれだけ変わるのも驚きだが、この軽快感は147GTAとも違い、その後に乗っていた997C2Sとも違った、まさにライトウェイトスポーツという感がピッタリ。

14年間に亘り、E53 X5 4.4i 初期型、E53 X5 4.4i 後期型、X6 50iとV8エンジン車ばかり乗り継ぎ、BMW本来の味である直6は正室カーのE90 330iM-spしか経験が無かったのだが、あらためて小型のボディーに高出力の直6こそBMWの醍醐味だと感じ入ってしまった。

まあこの車もゆくゆくは正室カーになるのだが、とりあえず次期1stカーが購入できるまではダウンサイジングの楽しみを味わうことにしよう。

しかし、確信犯的に派手なエキゾースト音と空ぶかししただけでもパンパンと鳴るアフターファイア(完璧演出)は、寄る年波にはチョイと恥ずかしいのも事実。
とはいえ、この歳でこんな小さい車に乗ること自体気が引けるのだが、年々肥大化してもはや細い路地など入れなくなっていたペケ6に比べると、圧倒的に取り回しが楽で機敏なM235iはしばらく楽しめそうだ。
Posted at 2015/02/02 11:52:48 | コメント(2) | トラックバック(0) | 日記
2011年10月27日 イイね!

ペケ6入院でまた代車

ペケ6号が以前エンジンストール起こし1週間入院していたのだが、そのときに最新版へとインストールしたDMEプログラムが何故か芳しくなく、再インストールすることになってまたペケ6は数日間入院することに。

で、今回代車として持ってきたのが523iツーリングMスポーツなのだが、ちと自分なりのインプを書いてみようと思う。

この車は試乗車で、現在の走行距離は10,000kmを超えていたが、登録は今年の春くらいでそんなに古くはない。
エンジンはN52B25Aで、一応は2.5L直6NAエンジンなのだが、実は今現在の523iは既にこのエンジンではなく、つい最近刷新されてしまっている。
新しくなった搭載エンジンは新型N20B20A直噴ターボの2.0L直4エンジンで、23iの名前は一緒だがもはや5シリーズといえども直6では無くなってしまったのだ。


いつ換わったかはあまり興味がないから知らなかったのだが(おい)、新型1シリーズ、3シリーズと共に開発された直噴1.6、2.0L直4ターボエンジンは、現行車種から先にドンドンと換装されていくようで、最近ではZ4sDrive20iもこの直4エンジンに変更されている。
とはいえ、この新型N20B20Aは例によって2種類のチューニングがあり、523iとZ4sDrive20iは23と20というように数字が違っても同一の184馬力となっている。

どうやらこのエンジンは現行20i、23iと呼称される型式がデチューン版で、さらにブーストを上げて245馬力と高出力化した型式が28iになるらしい。
つまり、もはやBMWはAUDI同様ダウンサイジングをアッパークラスにまで導入し始めており、従来のN52系直6NAエンジンは無くなっていくわけだ。

シルキー6を売りにしていたBMWお前もかと言いたいところだが、まあそれで燃費が向上すればお客も納得するのだろうし、時代の波には逆らえないというところなのだろうが、一抹の寂しさを感じるのはオヤジの証拠かも知れない。

てなことで、いつも通り前置きが長くなってしまったが、最後のミニマム直6NAエンジン搭載のこの車を走らせてみた。
運転席に座ってみると、いくら7と同じプラットフォームを使っている5といえども室内幅はペケ6よりタイトで、ドア内側の肘掛けにも楽に届く。(ペケ6は広すぎて空振りします)


今回の車両は5シリーズでは最も廉価版であるとはいえ、試乗車の常でオプションは一通り付いている。
本来Mスポーツ仕様はシートがアルカンタラのはずだが、何故かこの車はフルレザーになっているのもその証拠、しかしレザー仕様のスポーツシートなのにサイドサポートもランバーサポートも無く、調整スイッチはリクライニングと高さ調整だけになっている。
この辺はロアーモデルとアッパーモデルの差別化を鮮明にしたいメーカーの思惑かとも思う。

最近のMスポーツはモロにM-Divisionそのまんままのスパルタンに仕上げるのが特徴で、シフトパドルまで左が-、右が+の本格的な引きオンリータイプが付いているが、まあ雰囲気だけを味わうといったところで、8速ATをSモードにしてパドルを使ってみてもボチボチ早いかなといった程度。
ZF製の8速ATは新型1シリーズの1.6L直4ターボから4.4LのV8ツインターボまで同じ変速機だから許容トルクは有り余るほどなのだが、手動で3段飛びくらいのシフトダウンをしてもペケ6のようにブリッピングはしない、というか直6エンジンの回転上がりが早いのでブリッピングが聞き取れないのかも知れないが。

Mスポーツのため、足回りもNormal、Sports、Sports+とボタンで切り替え可能なのだが、ワゴンボディーはセダンよりやはりリアの剛性が低いせいかNormalモードでもバネ下重量を感じる。
しかもダンパーはSportsにしても思ったほど硬くならない、というかはっきり言って代わり映えがしない。

8速ATは完全に6、7、8速がクルージングレシオで、5速までは6速AT同様クロスしているが、80km/h近くまで達しないと巡航では8速には入らず、アクセルオフのときだけ8速に入るので惰走感は従来より大きい。
これもエコモードのせいなのだろうが、一般道で巡航していてアクセルオフするとその途端ハイギヤへドンドンとシフトアップされ、逆に回転数だけポンポン下がっていって、ほとんど減速しないで1,200回転チョイで惰走を続けるというのは、個人的にいわせてもらうとMTのクラッチ切って空走行してる見たいな違和感を感じる。
以前750iを1週間乗っていたときにもこの惰走感をかなり感じたのだが、両車共に回生ブレーキが付いているせいだからなのだろうか。(ハイブリッドじゃあるまいしそんなにバッテリー充電してどうするって感じですが)

エンジンは2.5L直6とはいえデチューン版でトルクもさほどあるわけではないから、一旦巡航で7速辺りまで入ってしまうとその後アクセルを踏んでもちょっとやそっとでは加速してくれない。
しかも昨今のトルコンATは全段ロックアップが当たり前だから昔のトルコンのようにアクセル煽ってもトルコンスリップなんて全くしないからチョイと踏んだ程度だと回転計は微動だにしない。

8速ATになってから、この辺の通常Dモードシフトプログラムはさらに燃費重視になっているようで、車速を頻繁に変えたい場合は市街地でもSモードにした方がピックアップは当然良くなり、ミッションもやる気を出して頻繁に変速してくれる。
だが、Sモードにすると今度は巡航回転数が一気に2,300~2,500回転辺りにまで上がり、ギヤも6速までしか入らないので、燃費を気にする方々はお使いにはならないかも。(でもたまには使ってみましょう車が元気になるから)

試乗車は225/55R17のコンチ・クロスコンタクトのRFTを前後とも履いていたが、乗り心地は硬めでいかにも経済性重視といった感じ。
ただ、バネレートがMスポといえどもそんなに硬くないせいか、コーナー手前で強くブレーキングすると結構フロントが沈み、簡単にスキール音がする。


X5やX6のようなSAVよりツーリングの方がリアのオーバーハングは長く、その結果セダンよりリアのマスも大きく感じるが、ツーリングをチョイスするお客はこれでコーナーを攻めるなんてことはしないから良いのかも知れない。

現行型からBMWもEセグメント以上は長年固執し続けてきたフロントストラットをWウィッシュボーンに変更してしまったが、おかげでサスはフリクション無くスムーズに上下動するとはいえ、以前のような中立付近でも敏感なレスポンスはスポイルされ、当たり障りのないステアフィールになった様な気がする。

ここ数日間この車を乗っていて感じたことだが、やはりワゴンボディーの後方がらんどう感はSAVより顕著に感じ、ねじり剛性的にも最も不利な形状ではないかと感じた次第。
この辺はユーティリティー性を選ぶか走りを選ぶかで好みは当然分かれるのだが、どうせ乗るなら自分的にはセダンの方が本来の走りを享受出来るのではとつくづく思った。
但し、誤解の無いように申し添えておくと、ワゴンタイプでもちゃんとそのクラスのステイタス感は立派にあるので、チョイスは個人の用途次第なのは言うまでもない。

で、今更ながら気がついたのが、523iツーリングとM5のコックピット風景ってまんま一緒じゃんということ。
値段が倍以上違っても同シリーズのコックピットは材質以外変わらないのがBMWの個性とはいえ、こいつに乗ったおかげでM5に試乗してもコックピットの新鮮味は無いのねと考えてしまうことに。
と思ったら、つい先月だってダッシュボードデザインがほぼ一緒の750iにも乗っていたのに、今回の523iで新鮮さを感じた自分の記憶力の無さに加齢ボケをつくづく思い知らされた今日この頃でございました。
Posted at 2011/10/27 16:20:28 | コメント(3) | トラックバック(0) | 日記
2011年10月25日 イイね!

台湾BMW

台湾BMW年に何回か仕事で台湾へ出かけるのだが、先週はいつも行く台中に二日ほど滞在した後、久しぶりに台南までさらに二日足を伸ばした。
とはいえ、早い話台南にあるメーカーを2社ほど訪問したからであって観光に行ったわけではない。(バッチリお仕事です昼間だけは)

台湾という国はおそらく世界で最も親日国家(国民自体が)であり、至る所に日本文化が根付いているが、特に台湾南端の高雄、台南はその傾向が強く、町並みは日本かと思うような場所も多い。
戦中まで高雄は日本海軍の本拠地であったし、重巡「高雄」はまさにこの地を艦名としたほど、さらに台南は日本で最も有名な撃墜王である「大空のサムライ」坂井三郎が所属していた台南空がいた場所で、当時の飛行場は未だに台南市のローカル空港として残っているほど。

台北、台中も日本より暖かいのは当然だが、それよりさらに高雄、台南は南国風情があり、訪れると何故か昭和時代の日本を彷彿するくらい居心地が良い。
外食率が非常に高い台湾は、夜になるとそこら中の飲食店に客が集まるが、中には日本語で「大衆居酒屋」「おでん」「寿司」と書いてある店も多く、「どこまで日本が好きやねん!」とついツッコミを入れてしまうほど。(だって台湾のセブンイレブンでもおでん普通に売ってるし)


で、台南市街を散策したついでに、今回は現地のビジネスパートナーが次期車両にBMWを考えているというので、台南のBMWへ夕食前に立ち寄ってみた。
台湾は人口2400万、自動車販売台数は年間70万台ほどだそうで、日産、トヨタ、マツダは車種限定ながら台湾メーカーがライセンス生産を行っている。
ドイツ製高級車の売れ行きも結構あり、独立意識の強い台湾人経営者はこぞってドイツ車を買うため、結構随所で色んな車を見かけるが、輸入車は未だ関税が掛かるため日本で買うより数10%お値段は高い。

さらに、来年から贅沢税なるものが導入され、車両価格が300万台湾元(1元=約2.6円)以上になるとさらに10%も購入時に課税されてしまうのだとか。
これは不動産の値上がりを抑制するためと、富裕層からさらに税収を上げようとしているためだが、高級車にまで税金を課すというのは自動車販売業から見れば非常な逆風になるのは間違いないだろう。

ちなみに、件のビジネスパートナーさん(台湾人です)は日本の商社から独立して早4年、商売は右肩上がりで自宅は台北のマンションなのに、台中に中古とはいえ高級マンション買ってしまうわ、さらに事務所としてもう1件マンション買い足そうとしてるわ、ついでにこの際台湾製ブルーバード(とはいえ内装フルレザーです)からBMWにしたろかと鼻息荒いわけなのだが、そこはそれ海外からのお客を常にアテンドするため走行距離が非常に多い。

桃園空港から仕事の拠点となる台中までは約150kmあり、これを月に10回以上往復するし、さらに台南までとなるとちょうど東京~名古屋間に匹敵する距離となるため、年間4万km近くは走ってしまう。
移動はほとんどが高速道路なので車自体のヤレは少ないのだが、やはりかなりの過走行となるためBMWとなると負担も大きい。
ご本人は「わたしね~523i買おうとおもてるんですよ~。」と流暢な日本語でおっしゃるが、お値段見ると台湾では300万元以上するため、これだとさらに10%課税されてしまう。

これでは芳しくないでしょということと、毎月の燃料代を考えたらディーゼルの方が良くないかということで、こちらが提案したのが520d。
実は台湾のBMWでは日本には導入されていないディ-ゼル車が欧州同様に売られており、5シリーズだと535d、520dがラインナップに入っている。
ただ、535dは仕様的にも535iと同様でお値段も一挙に500万台湾元以上とお話にならないほど高級となってしまう。(日本円で1,200万超えますぜ!)
実際、535dのスペックを見ると、300馬力で535iとほぼ同等だが、トルクは何と600NmとV8ツインターボ並みとなり、0-100km/h加速が5.5秒と半端無いほどクソ速い!(マジか)

一方520dは逆にお安い設定で、値段も260万台湾元と贅沢税が掛からない程度に収めてあるし、170馬力とはいえトルクは300Nm以上あるので3L直6NAエンジンと大差ない。
これなら燃料代もお得だし、何よりパッケージングは5シリーズだからクライアントを乗せるにも充分高級で遜色ない。

台南市のBMWショールームでああだこうだと結構立ち話していたが、パートナーさんの隣には店長とおぼしきガッチリした体格の年配の方がピッタリと張り付き、日本だと幾らするのかとかどのモデルまで入ってきてるのかとしきりに聞いてくる。
ちなみに、日本で既に販売開始した新型1シリーズはまだ台湾には入っておらず、年明け早々になるそうだが、たまたまM-DCT仕様のM3クーペが1台展示してあり、これを見てむしろ自分が非常に食指を動かされてしまった。(ちなみにお値段500万台湾元以上!高っ!!)
どうやらラスト1台のM3クーペらしく、次はもうM-Division製のV8は載らないという話をしたら、既に引き合いが入ってる車だそうな。(そりゃそうでしょうね)

で、ボチボチ帰りましょうかとなったとき、確かパートナーさんの兄貴は台湾BMWの副総経理で、しかも今年に入って台中から台南へ転勤したという話を思い出した。
まさか、ひょっとしてこの人がお兄さんでっかと聞いたら、はいそうですよと答えられビックリ!
ニコニコしてるお兄様に慌てて挨拶し握手をして別れたのだが、もうチョイ早めに教えて欲しいわまったく。

この夜は今台湾で最も人気が高い高級鉄板焼きステーキハウスチェーンの台南店で食事をしたのだが、店舗内は日本同様豪華で落ち着いた雰囲気。(場所は台南市役所の真向かい)
でかいサークル状のグリルカウンター内には何人ものコックがズラリ並び、手慣れた手さばきでメインディッシュを焼いてサーブしてくれる。
あまりの人気故予約だけでも1ヶ月以上待ちと聞いていたのだが、当たって砕けろと昼過ぎに直接店へ訪れたら、運良く1組だけなら7時半から入れるとのことで非常にラッキー。
サービスも日本風でホスピタリティーも良く、若いおに~ちゃんやおね~ちゃんが甲斐甲斐しく注文を聞いてくれるが、前菜、サラダ、スープ、メインディッシュ、デザート、ドリンクは数種類から選択制のコースのみ、なのに値段は一律980台湾元と格安!(ちなみに必ず付く海老炒飯は絶品だった)


さすがにサービス料は別途10%掛かるが、それでも日本円で3,000円しないのだからどう考えても日本と比較すると1/4~1/8以下のお値段。
しかもメインディッシュの肉料理はチキン、合鴨、ビーフから6種類ほど調理法を選択出来、さらにどれも量が半端無いほど多い!
我々はニンニクステーキを選んだのだが、一人前が200gほど出てきてお腹いっぱい。
ビーフも日本製高級和牛ほどサシは入っていなかったとはいえ、柔らかかったしむしろ量を食べるなら赤身が多い方が食べやすい。
カウンターではまず台湾ビールを飲み、次にワインリストからカベルネ・ソービニヨンのワインを1本選んだのだが、これも800台湾元と非常にお得なお値段。
シメのデザートとドリンクはカウンターからボックス席へ案内され、そこでゆっくり頂くのだが(これも東京の某クソ高いステーキハウスと一緒やん)、選んだデザートも非常に美味しく、オヤジ3人がこんなとこ来てええんかいというほど店内は一発決めたろか状態の若いデートカップルばかりだった。(しかも全員ど緊張の彼氏ばっかしなのには笑ったが)

その後、台南の高級KTVへ当然ながら行ったのだが、値段は台中よりリーズナブルなのに店舗数が少ないせいか小姐の品質はむしろ台南の方が非常に良く、これも大変に嬉しい誤算であったことはいうまでもない。(何のこっちゃ)

この辺の話はスレ違いなので割愛するが(個人的コンプライアンスも絡む)、日本人向けスナック(結構あります現地には)では決して体験出来ない事案を多々享受出来るので、台湾に行き慣れた方なら是非一度お薦めする。
但し、遊び慣れた富裕層の台湾人アテンドが必須だし、お値段はザギンや錦、新地の部活並みであることを認識して頂く必要はありますのでご了承を。(それ以上の体験が可能ですが)

帰りは台湾新幹線台南駅まで送ってもらい桃園駅まで帰ったのだが、ビジネスシート(グリーン車)は1,580台湾元だから日本円で4,100円ほど。
これで名古屋~新横浜相当の距離を1時間20分ほどだから値段は日本の1/3近い。(しかもビジネスだと飲み物とお菓子サービスです)


久しぶりの台南だったが、こりゃ次回からは必ず台中から台南まで足を伸ばさないといけないなと硬く心に誓った出張でございました。(取引先代わる可能性大)
Posted at 2011/10/25 09:08:38 | コメント(6) | トラックバック(0) | 日記

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