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７度目の車検は、ま・さ・か・のエンジン型式が確認不可！という事で難儀いたしました。

エンジン型式や車台番号がサビなどの経年劣化で識別が難しくなった場合には『職権打刻』といって検査官の判断で型式を認証（再打刻）してくれる制度があるのですが、盗難車や不正改造車の影響でなかなか簡単には職権打刻をして頂けません。


職権打刻の条件を簡単に整理すると以下の２パターンが考えられます。

1. 型式の一部がかろうじて認識出来、検査官の判断で職権打刻の必要性が認められた場合

2.型式が全く識別不能の場合や任意で職権打刻を申請する場合には、メーカーからの型式証明書等が必要


また、職権打刻は車輌の登録陸運局（ナンバープレート管轄局）でしか実施出来ないという条件もあり、転勤族で長年ナンバー変更をしていない人は注意が必要です。ナンバー変更ぐらい簡単に。。。。と思っておりましたら、なんと、車検証の登録住所から現住所に至る全ての過程が確認できる書類（戸籍の付票）が住民票以外に必要だと。

あと、僕の場合は並行輸入車でもあり、各種協議に関しても広島陸運局でないと時間的に対応出来ない事から止むなくナンバー変更を前提に職権打刻をして頂けるようお願いしました。協議プロセスでもいろいろあったのですが、個々の条件で検査官の判断も異なるような印象を受けましたので、ケースバイケースでの対応になっているのでしょうね。


今回の７度目の車検はなんとかクリアしましたが、長年愛用していたナンバープレートが変更になり、エンジン型式も『32301』ではなくなってしまった事が大変残念です。あと、予備でストックしていたエンジン載せ替え（っていつやるんの？）時にも、エンジン型式の変更で厄介になるな。。。。と。（爆）

という事で、現在もエンジン型式刻印が無事な皆様は、しっかりと刻印メンテを忘れないよう気をつけましょう！(^^;

関東から広島へ引っ越して初めての車検！

な・ん・か、いやな予感！？


シートベルト警告灯も新車時から点灯しないのですが。。。。(^^;

【油圧がキモ】

デュアロジック等のシステムは、前回のブログで確認したとおり『ギアMT機構のスムーズさ』とロボMTシステムを確実に動かすための『安定した油圧』がキモですよね〜！　

過去のセレスピードやデュアロジックのトラブルシュートでは、オイルポンプの不具合交換が目に付きますが、オイルポンプ単体での設計耐久性を考えれば、数万キロでは簡単に壊れないような気がします。


きっとオイルポンプを壊してしまう要因がありそうです。それを解決しない事には、オイルポンプを交換しても、またそう遠くないうちに同じトラブルに遭遇しちゃいそうですよね。。。。





【デュアロジックオイルポンプ】

デュアロジックを油圧で作動させるこのオイルポンプはイタリアDENSO製のようです。FIAT以外でもアルファロメオのセレスピードやフェラーリのF1マティックとも共用されている電磁ポンプです。ポンプの油圧コネクター部のみを車種別に仕様を変えて使い分けているようです。普通に作動させていればまず壊れないかと。




【デュアロジックオイル交換不要説】

2004年～2008年頃の販売初期段階ではデュアロジックオイルは交換不要とのメーカー見解が出ていたようです。実際、デュアロジックオイルを交換しようにも、交換を前提に設計されていないようで、オイルドレンすら無い状況です。某正規ディーラーでも交換を試みるも出来なかった旨のブログがありました。（ホントかよ！？って感じですが。。。(^^; )　Pandaに半年乗った感じでは、作動油はかなり酷使されている様子で、交換不要でいい理由が思いつきません。過去のいろいろなトラブル事例を見ていくと、その原因の多くにデュアロジックオイルの劣化が関連してそうです。



写真は過走行車のデュアロジックオイルです。新油と比較した際の色の変化もさることながら、オイルタンク底に沈殿したスラッジ（写真中央）が何か悪さしそうですよね。この油圧回路にはエンジンオイルのようなオイルフィルターが無いのも悪さを引き起こす要因なんでしょうね。（オイルラインには異物をキャッチする極小さなメッシュネットは配置されているようですが。詳細は後日バラして確認してみます）



写真のようにオイル流路はスラッジ沈殿槽をかすめてオイルが供給され続けます。つまり、スラッジまみれの汚れた油が供給され続ける訳です。汚れたオイルが循環すれば、オイル流路の目詰まりや、オイルポンプや油圧アクチュエーターにもいい訳ありません。最悪の場合は、このスラッジが大量に沈殿してオイル流路をほぼ塞いでしまった事例もあるようです。

スラッジ沈殿物によりオイル流路が狭くなってくると、オイルポンプへのオイル供給量が確保出来ず、所定の油圧が確保できなくなる事も考えられます。こうなると、ECUは所定油圧まで上げようとオイルポンプを回し続けて故障に至ってしまうといった展開も考えられます。（セレスピードではセレオイルの減少によって所定油圧が確保できなくなる事例が多いようです）


【消耗部品】

日常メンテナンスとは別次元で油圧を低下させそうなのがアキュームレーターの劣化です。アキュームレーターは蓄圧器であり、50bar近い油圧を蓄え安定させる役割りなのですが、その仕様から劣化は避けられません。下記のアキュームレーターを切断した写真を見て頂ければ分かるように、非常に単純な構造で、簡単に言うと風船の伸縮で畜圧してます。ただし、こちらは頻繁に交換するものではなく、乗り方にもよるでしょうが5万キロ〜８万キロは問題なく使えるようです。アキュームレーターが劣化してくると、所定の油圧を確保出来ない為、シフトチェンジが上手くいかなかったり、所定油圧を確保する為にオイルポンプが酷使される状態になってしまいますね。。。

アキュームレーターは消耗品である為、所定時期がきたら交換するしかないかと思います。




【簡易油圧経路診断方法】

デュアロジック車は乗車時にドアを開けると油圧を高める為に油圧ポンプが作動します。この時の作動時間を計測しておくと一つの目安になります。僕はiPhoneで定期的に録音してチェックしてます。

（正常範囲の目安）
ポンプ作動時間：10秒～15秒

上記以上に時間を要する場合には、油圧が所定油圧になかなか到達していないという事ですので、アキュームレーターや油圧経路のトラブルが想定されます。
FIAT MultiScan等の診断ソフトで確認すれば正確な油圧数値が見れますが、日常診断では上記で十分かと思います。

（つづく）

ちまたでいろいろ言われているデュアロジックですが、個人的には良く出来たロボMTだなと思います。ただ、最初にデュアロジックに乗り始めた際には、手動MTでは当たり前というか無意識に確認している手（シフトレバー）と足（クラッチペダル）の操作に伴うフィードバックが無い為、若干の不安はありましたが。ちゃんとギア入ってるの？と。^^;


最近では耳が慣れてきて変速時の「ガチャガチャ音」で「ギアが切り替わっているな〜」ってのは確認出来ますが、それ以上のフィードバックは無く、あとはデュアロジック様を信じるのみ！（苦笑）

まだまだデュアロジック初心者でもあるので、過去にどのようなトラブル事例があるのかな？と見ていると、セレスピードほどのトラブル事例は無いようですが、日常のちょっとしたメンテナンスでトラブルが予防出来そうなものが多いようにも感じました。
という事で、忘備録がてらデュアロジックを検証してみようと思います！　久しぶりにメカメカしぃ内容でドキドキしちゃいます♪（爆）




いきなりですが、パンダ号のミッション＆デュアロジック機構です！　メカメカしくて美しいですねぇ～♪　オートマチックトランスミッションと比べて非常にコンパクトにまとまっているかと思います。



基本的なギアシフト動作は、油圧を電子制御して動かしており、主な構成パーツとしては【1】油圧を発生させる油圧ポンプ、【2】油圧を一定に保つ（蓄圧する）アキュームレーター（黄印）、【3】油圧を運動（動作）に変換するアクチュエーター（赤印）によって成り立ってます。
アクチュエーターの種類は３種類。一つはクラッチを切る作業用、もう一つはギアをシフトする作業用、最後はギアをセレクトする作業用。これらをECUで制御してギアチェンジしているみたいです。ギアの位置やクラッチレリーズの位置はポジションセンサー（緑印）にて監視してます。また、油圧回路に万が一トラブルが生じた時用に電動アクチュエーター（青印）も併用しているようです。（詳しい設計図が無いので何とも言えませんが、一番右のピカピカアックチュエーターは電動っぽいですよね？）



ロボＭＴ機構はボルト５本外せば簡単に取り外せてしまいます。下記が取り外した状態。



あと、セレスピードとデュアロジックは基本的に同じシステム構成かと勝手に想像していたのですが、メカニカルな部分で大きな違いが見受けられました。それがコレ！



左側がデュアロジック、右側がセレスピードのMTです。（右側は145のMTですがセレスピードもほぼ同じものです）
こうして比べると分かり易いかと思いますが、セレスピードは基本的に手動MT機構そのままにロボ機構を後付けし、ギアチェンジのシフト＆セレクトレバーをロボMTで操作する仕様です。デュアロジックのMT機構はシフト＆セレクトレバーを廃止し、直接シフトフォークを動かす設計となってました。



シフト＆ギアセレクト部。




下記図はシトロエンのEGSシステムの図版ですが、デュアロジックはこちらのタイプですね。シフト＆セレクトレバーを排して直接シフトフォークを動かす仕様です。




一方、セレスピードは既存の手動MT機構をそのまま利用する為、シフト＆セレクトレバー（下図赤丸のコントロールシャフト）の上下左右の動きを油圧アクチュエーターで動かすという仕組みですね。下記図はルノーのQuickshift5 ですが、仕組み的にはセレスピードと同じ仕様です。




では、どちらのシステムがいいの？って考えてしまいますが、いろいろと複雑な要因が入り交じっていますので、総合判定は難しいですね。
あと余談ですが、日の丸トヨタ自動車さんも海外ではセレスピードに準じたセミAT車を販売しています。アイシン精機が開発したMC5というセミATが海外で販売されているトヨタヤリスに搭載されています。MC5は油圧を使わない電動アクチュエーター機構で、めちゃくちゃコンパクトにまとまってます。


こうしたMT機構を眺めていると、あたり前ですがギア部分は手動MT機構そのものであり、スムーズなシフトチェンジの為にはMTオイル管理が最優先事項！だと改めて認識させられます。日本ではセールスの為に『AT』であるという事を前面的にアピールし過ぎちゃった為に、手動MT機構では当たり前のメンテナンス内容すら知らないまま乗っている方が多いように思います。（自動車ユーザーの95%がAT信仰者ですから仕方ないですが。。。）

手動ＭＴですとギアの入り具合が手の感覚で掴めますが、ロボＭＴ機構の場合にはそうしたフィードバックが無いので、唯一の予防方法は確実なＭＴオイル交換以外にないと思います。MTオイルを4～5万キロ未交換状態だと、オイルが劣化し、ドロドロ状態となりギアの入りが渋くなります。メカ的に渋い状態でもロボＭＴさんは何度もギアを入れようと試みるので油圧ポンプには過負荷がかかってしまいますよね。

（つづく）

かなり長持ちした方かと思いますが、『定番のアレ♪』がやって来ました！　


14年間良く頑張ってくれました。左リアはまだ頑張ってくれてます！








ついでに内部チェックをと。。。。。




ついでにちょっと加工を。。。。。




つづく。。。。。



。。。。。



と思わせて、ファイヤー♪（爆）