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Wikipediaで可変バルブ機構について調べてみました。というかまあ基本受け売り＆丸写しです(^^;)

三菱の可変バルブタイミング・リフト機構MIVECは
Mitsubishi Intelligent&Innovative Valve timing&lift Electronic Control system
ミツビシ・インテリジェント＆イノヴェイティヴ・バルブタイミング＆リフト・エレトクロニック・コントロール・システムの略。
な・長い・・・
　歴史　
1982年　三菱　気筒休止エンジン（日本初）の直列4気筒SOHC1400オリオンMDエンジンを発売
1984年　三菱　可変バルブタイミング・リフト機構シリウス（後にサイクロンと改名）DASH3x2を発売
　　　　　　（日本初）　　　　　　
1986年　ニッサン段階的位相可変型のNVCS（Nissan Valve Timing Control System）を採用
1989年　ホンダ VTEC（Variable valve Timing and lift Electronic Control system）をインテグラに搭載
1992年　三菱　ミラージュに4G92エンジンMIVECを搭載、
　　　　　　MIVEC-MD（Modulated Displacement 可変排気量）搭載車もあった
（1990後半からガソリン直噴エンジン（GDI）を採用し始め、MIVECは姿を消す。）
1995年　トヨタ　連続位相可変型のVVT-iを採用
1999年　トヨタ　連続位相可変型とカム切り替えを組み合わせたVVTL-iを採用
2001年　BMW　連続リフト量可変型のバルブトロニックを採用
2002年　三菱　コルト　4G15エンジンにMIVEC搭載
2003年　三菱　グランディスにMIVEC搭載（SOHC、バルブリフト可変）
2005年　三菱　アウトランダーに4B12エンジンMIVECを搭載（連続可変バルブタイミング）　
以降、アイ(*)、ランサーエボリューションX、ギャランフォルティスに搭載
(*)軽自動車ターボエンジン初の可変バルブタイミング機構、
アルトワークスへの一時的採用を例外として

ガソリン直噴エンジン（GDI）もそうですが、可変バルブ機構も三菱が先駆けと言えそうです。
最近のアルファロメオ、BMW、VW、ポルシェなどはソリン直噴エンジンを採用しているのに
なぜか三菱自身はGDIをやめています。
ポルシェなどはガソリン直噴エンジンと可変バルブ機構（バリオカムプラス）を同時に採用しています。
いずれ、三菱もMIVEC＋GDIを出す！（かも）
また、アルファロメオはミトに電子制御油圧駆動式可変バルブ機構を持つマルチエアエンジンという新しいメカニズムを搭載していて、
これはBMWのバルブトロニックよりも緻密な制御を実現しているそうです。
興味ある人は”マルチエアエンジン”で調べてくださいm(_ _)m
私が読んでも「スゴイ技術なんだろうなぁ」と思うばかりで、内容はよく分かりません(^_^;)

SOHC→DOHCくらいまではまあ分かりやすかったですが、最近のエンジンはスゴいですね。

　でもニュルブルクリンクでの記録はそんなものとは全く関係のないダッジ　バイパーSRT-10･ACR
（V10気筒OHV、8400cc、608ps、77.5kg-m/5,600rpm）が7分22秒1を叩きだし、
日産・GT-Rの7分29秒3を上回ちゃったりしてます。
ハイテクなくても勝てるよーという米国人の高笑いが聞こえて来るようです（苦笑）
ちなみに私はバイパーとかコルベットみたいな車はちょっと苦手。

（参考）各社の主な可変バルブ機構
ニッサン　NVCS
ホンダ　VTEC
トヨタ　VVT
ポルシェ　バリオカム（バリオカムプラス）
BMW　VANOS、バルブトロニック