YO4のブログ一覧

前回の記事から2年半、その間に結婚…はもうしてたか、ボンネット色褪せで気分↓、子供の誕生、とイベントはこなしたものの、インサイトはバッテリー降ろしたり載せたり、あとはタイヤ交換くらいでほぼ手をかけてませんでした。
とはいえついにインサイトにもチャイルドシートを搭載することになり、お下がりでいただいたチャイルドシートを合わせてみたところ、レカロの座面には合わない！
というわけで、パーツだけ準備してあったシートへ交換を試みます。部品買って何年寝かしてたんだろ？

5/4にシートを組み立てて、作業は5/5でした。
作業前(腿部分とか破れてるので隠れてもらってますが、表皮の穴ぼこ隠しきれてない)

助手席外して

じっくりクリーニングしたいけどそんな時間ないので取付

2脚セットで格安で入手したシートがドナーですが、背もたれのウレタンと表皮一式は新品で入手できたのでそれ以外を流用してます。座面のウレタンも新品が出てくれば多分その時点で交換に踏み切ってたんですが、中古の座面を流用の関係で補修をどうするか躊躇して幾年…（笑）

中古車入手時点でいろいろ交換してあった車ですが、これでちょっとは純正仕様に近づいただろうか…？

運転席も交換予定なのですが、外したレカロどーしよ？
表皮はどれもダメージあるし、ウレタンも運転席側は腿部分に陥没あり。
発送とか必要だと荷造りが大変そうなので、近場で中古取り扱いのある店舗だとアップガレージ盛岡インター店だろうか？
引き取り先のアドバイスとかもらえるとうれしいです。

前回のブログ画像は、ノンハイブリッドで通勤往復した後にバッテリー載せて確認走行した状態の燃費なので、ハイブリッドの本気燃費じゃないんだ～！
というわけで、本日のブログ画像はハイブリッドで通勤２往復した燃費を。
特に燃費走行というわけでなく、久しぶりのハイブリッド走行でいろいろ試しながらの燃費となります。平地走行じゃなくて、往路はエンジンあったまったあたりで上り坂のあと到着、復路は冷えた状態で下り、下りきると赤信号でアイドリングストップなしという最悪パターン。30km/l行かなかったけどノンハイブリッドからはしっかり改善しているのでちゃんとハイブリッドとして働いてくれてる。
加速がいいのは楽しいけど、コースティング時はアクセル抜くだけでよかったノンハイブリッド時が楽だった。ハイブリッドだと回生しちゃうのでアクセルワークが必要、慣れるのに時間がかかりそう。

まだノンハイブリッドで乗ってました。が、車検通さない言われれれば、ハイブリッド復活させるしかないじゃないですか。コーションランプが恨めしい。
棄てたハイブリッド回収。ハイブリッドバッテリー、降ろしたの5年以上前なんですね…びっくり。

実際の作業は10/13、14の土日。5年放置したバッテリーを復活させて搭載しました。
そもそも別バッテリ組むつもりだったのに5年放置するなって話ですが。

実際の作業は他の作業と並行だったので写真とか残してなかったりしますが、とりあえず作業記録。
使用機材は、CVCCはヤフオク物の菊水 PAS320-1、テスターは無駄に日置DT4282を使っています。

モジュール電圧は、最低が 2.1629V、最高が2.7317Vでした。バッテリとしては死んでるっていいますね、フツー
まずは全部直列に接続し、ダイオードを経由にてCVCCにつないで準備完了。
とりあえずはセル電圧が低すぎるので、0.1Aで充電を開始しました。

セル電圧が 1.2Vを超えたあたりで各モジュールの電圧を図ったところ、異常に電圧が低いモジュールが一本。セルの内部短絡っぽい…
慌てて予備のモジュールを用意しましたが、試しに異常モジュールで 10A放電・充電を極短時間行ったら復活した？みたいで正常な電圧を示すように。再発しませんように^人^

あとはNi-MH充電池の教科書通り、0.1Cで16時間を目安に充電を行います。最終型のインサイトは、バッテリが 6000mAHなので(構造・整備編(追補版)2004-10より)、0.6Aですね。

電圧がどこまで上がっても問題ないか心配だったので、途中で CVモード入って電流小さくなったりしてましたが。バッテリの発熱を見ながらCV電圧を緩めていき、最終的に 174.66V/0.6A で終了としました。途中、電流が小さくなったりしていたので、計算通りの容量を充電したわけではないですが、電池を復活させるのが第一目標、第二目標は満充電でコンディションをそろえることなのでOKとします。
この状態ではそれなりにバッテリは暖かくなっていました。

あとは組み込んで動作確認。
バッテリ端子のねじ山が怪しかったり(どうすべ…)、ジャンクションボードと接続する中継のスペーサが見つからなかったり(秋水さまよりいただいたセットから拝借しました)しましたが、キーONで一発OK。めでたい。

のこった問題は、バッテリーコンパートメントの天板、落として曲がっちゃったこと。とりあえず木板張り付けてあったりして。


ところで、バッテリ元気なインサイト、楽しいですね！

車検通すまでに、コーションランプ復活しませんように。

いろいろ調べごとはするものの手がつけれていないのでとりあえず書いておきます。

動機
・iChargerシリーズ(充電器)に、フォーミングチャージというNiCD/NiMH向けのセルアンバランス解消機能があること知った
・LTC4020(充電制御チップ)のデータシートには、C/300の充電電流を無限に吸収できると書いてある。
・LTC4011はトップオフ充電動作として充電完了後にC/10 で過充電をかける機能がある

というわけで、NiMHの過充電時の挙動を調べてみました。
ソースは
http://www.rct.jp/cgi/bbs/battery/raib.cgi?md=tv&pn=136&ln=161
https://www.gs-yuasa.com/jp/technic/yuasa/no95/pdf/(p07-p11)web.pdf
パナソニックのサイトで昔拾ったpdf

ようするに、充電以外の反応として酸素と水酸イオンがセパレータを通して移動するサイクルが起こることで充電電流が流れている、でいいんだろうか。

電流が大きくなると、上記反応が追いつかないことによって水の電気分解が起こり、圧力上昇・過熱と圧力弁の動作によるガスの喪失、発熱による変質など、過充電の悪影響があらわれる。

というわけで、理解できていない要素もあって心配なものの
・十分小さい電流による過充電は悪影響を及ぼさない。温度管理はするべき。
・低電流による過充電は、結果としてセル容量を満充電でそろえることになる。
と解釈した。

グリッドチャージは、こうしてセルバランスを取ることでバッテリを過放電から守ると考えることが出来る。(サイクル動作はまた別)
インサイトのちょろちょろ充電もこれ？(という議論がinsightcentralで行われてるっぽい)

結論らしきもの
インサイトはセルバランス動作として満充電方向にバッテリSOCを操作するので、
IMAバッテリ交換時は、全セル満充電でそろえておくのが望ましい？

自車のIMAバッテリ復活させねば・・・

カラーメッシュチューブが、メーカー直販で端切れを扱っていて安上がりだったので確保。
半端だらけになりそうだったので、長いのも発注しちゃいましたけど。
とりあえず加工してあった14sqにかぶせてみました。

・表面のすべりはよい。こすれ対策は万全？
・エッジ保護としてはコルゲートよりは劣るだろう。仕上りが細くすむのはよい。
・ほつれ防止はあぶって済むことを期待。
・色黒には似合わない？(汗