（続き）

（３）では、欧州車は何が違うのか？

それでも、「ハブボルトを使った欧州車のほうが、実際に足回りの剛性感が高く感じられる」と主張される方がいると思いますが、前編で書いた通り、ボルトの形式による差はありません。
ハブボルトのおかげではないとすると、日本車と欧州車とでは、一体どこが違うのでしょうか？

ということで、今度は使用するボルトのサイズに注目してみます。
日本車はGTRやLS、ランクルなどの一部の例外を除き、殆どの車種がM12のボルトを使っていますが、欧州車、特にドイツ車はM14がスタンダードです（例えば、ポロのようなコンパクトカーでもM14）
なので、締め付けトルクも、日本車は100N･ｍぐらいですが、ドイツ車は140N･ｍぐらいです。

つまり、それだけ軸力（ひいては摩擦力）が高いのです。


（４）結局はプラシーボ？

もっとも、コンパクトカーなら車重を考えれば4穴のM12で十分だし、これをM14にするだけで、本当に走りの違いを体感できるかは甚だ疑問です。

自分も過去に一度、踏切を通過した際にハンドルに少し違和感があったので帰宅後に調べたら、ナットが僅かに緩んでいたという経験があります。
（僅か15度前後の増し締めでも、0.06ミリ＝髪の毛1本分の隙間がある計算になる）

この違和感の原因は、ナットの緩みにより逆向きにGがかかるなどする度に、相対すべり（100μm＝0.1ミリ以下のフレッティングと呼ばれるもの）が生じたせいでしょう。

逆に言えば、M12だろうとM14だろうと、ボルトなりナットなりがきちんと締まっていて十分な摩擦力が出ていれば、このような相対すべりは生じないので（※1）、どんなに感性の豊かな人でも、
動きがない以上、違いは体感できません。
（つまりはプラシーボ・・・でなければ、貴方はエスパー魔美？）


そもそも足回りは、スプリングやダンパー、ブッシュやタイヤなど、
見て分かる程の動きのあるパーツがいくらでもある訳で。

つまり、足回りの剛性感というのは、それらの動きの違いにより感じ取られるもので、仮にボルト・ナットの初期緩みで僅かなフレッティングが発生しても、気が付かない人の方が圧倒的に多いのが現状（タイヤが飛ぶまで気が付かない人もいる・・・）

最近は日本車も剛性感の高い足回りになっていますが、それでもアウトバーンでの使用を前提としたドイツ車の足回りは、日本の法定速度を超えるような高速域では、より一段と剛性感が高いのだと思います。
ですが、その違いは前述のように別な要因（ダンパーやブッシュなどの違い）によるもので、M12とM14どちらを取るかは、単に安全率に対する考え方の違いでしょう（※2）

（続く）


注釈
※1
日本車であっても、十分な面圧（摩擦力）が得られるように設計されているのは当たり前。
そうでなければ、ナットが緩んでタイヤが飛んでいってしまう。

※2
こう書くと、「日本車はこれだからダメ」という人が必ずいますが、今まで長い間M12でも問題はなかったので、ダメと決めつける根拠（今風に言えばエビデンス）がありません。
無闇に「過剰品質」を信仰する人がいますが、無駄に重量やコスト増を招く側面もあり、必ずしもそれが良いわけではなく、判断が難しいところです（像が踏んでも壊れない筆箱は、本当に必要なのか？）