本編では、走行中の電気の流れを考えれば、「バッテリーのマイナス端子に電気を戻す」という発想のアーシングが、いかにバカバカしい疑似科学（しかも確信犯）であるかを書きましたが（※1）、最近はアイストを含む充電制御車（以下、充電制御車等）も増えたので、下手なアーシングをすると「百害あって一利なし」になるので、オマケで書いておきます。


充電制御車等は、簡単に言えば、加速時などに発電電圧を下げて（即ち充電を制御し）、エンジンの回転に対する負荷を減らしてスロットル開度を抑えることで、燃費を向上させています（更にアイストなら停車時にエンジン自体を切る）

で、バッテリーへの充電を制御して良いか否かの判断を、走行状態等だけではなく、まずバッテリーの充電状況で判断しています（※2）
つまりは、充電制御とは、「バッテリーが満充電なのに高い発電電圧を維持するのはムダ」という考え方なのですが、逆に、放電状態なのに充電制御を続けたらバッテリーが上がってしまうため、充電制御の作動をキャンセルします。

具体的には、以前バッテリーへの充電電流は、電位差とバッテリーの充電状況（受入れ能力）で決まると書きましたが、満充電に近くなるとせいぜい1Aぐらいしか流れないので、充電電流をセンシングすることで充電状態を判断しているのです。
それでバッテリーが放電気味と判断すれば、充電制御を作動させない訳です。

で、このセンサー（カレントセンサー）が、オルタからバッテリーへの配線（＋側）にある車と、バッテリーからボディまでの配線（ー側、つまりは純正アース線）にある車があって、ー側の車の場合、アーシングでバイパスを作っていると、正確な充電電流を判断できなくなります。


例えば、アーシングケーブルをエンジンと繋ぐように追加すると、充電電流がそちらへも流れてしまうので、センサー上の電流は減少し、「本当は充電率が下がっているのに、満充電と判断して」充電制御が働いてしまい、結果としてバッテリーが上がりやすくなります。

逆にボディと繋ぐように追加すれば、そのアーシングケーブルを通じてバッテリーのマイナスターミナルに集まった電気が、充電電流と共にセンサー上を流れるので、「本当は満充電なのに、充電率が低いと判断して」充電制御が働かないといった事象が起きます（※3）


なので、もし充電制御車等でアーシングをされていて、偶然こちらのブログが目に留まった方は、
即刻、取り外されたほうが良いかと。


実際、ネット上でアーシングをした方が、その効果を測定しようと、クランプメーターを使ってピンポイントで電流測定をしていましたが、画像を見ると、ボディ（バルクヘッド近辺）とバッテリー間のアーシングケーブルには、ボディ側から約2Aが流れ、バッテリーとエンジン間のアーシングケーブルには、バッテリー側から約3.5Aが流れていました。

なお、この方は電流の数値を測るだけで満足され、肝心の電流の向きには関心がなかったようで、そもそも電気の流れが逆であるというアーシングの矛盾点には、残念ながら気が付かなかったようです（←折角のクランプメーターも、宝の持ち腐れ？）


注釈
（※1）
あるアフターパーツ会社が、「新型車へのアース追加時のご注意」と題して、「アーシングする場合は電流（カレント）センサーを避けて配線しないと、充電制御が最適に行えず性能に影響する可能性があります」とリリースしていることからも、少なくとも販売側は電気の流れを正確に把握しており、その上で無知な人を騙そうという商売なのは明らか。

（※2）
マツダ辺りはi-Eloopとかいうキャパシタを組み込んだ複雑なシステムを採用していますが、そのシステムを作動させるかどうか判断する基本に「バッテリーの充電状況」があるのは皆同じです（累計作動時間なども管理しているようですが）

（※3）
逆に、アイスト付きの車で、煩わしいアイストを敢えて作動させないために、わざとバッテリーに電気が集まるようにアーシングする手もあるかもしれません。
ただし、アイストだけでなく充電制御も働かなくなるだろうから、燃費はいくらか悪化するでしょう（もっとも個人的に言わせてもらえば、これらはガラパゴス規格であるJC08モードを改善するための似非技術で、実燃費には大して影響しない「消費者を惑わす紛い物」ですが・・・）