Shun_のブログ一覧

お休み中にちょっと行き詰まり調べ物をしてる最中に面白い記事を見つけました。
エアロ関係の記事の中でも分かりやすくて凄く良い記事だと思います。

特にNAロードスターを取り上げてるところがポイント高いですね。

ランボルギーニ/ポルシェ/ホンダオーナーのブログLife in the FAST LANE.

僕の場合NCロードスターでしたが、走る時はジムカーナであろうと屋根を全て閉めて走っていました。理由は屋根を閉めないと剛性が・・・と言うのもありましたが、屋根を開けるとウイングを付けようが外そうがあまり大きな変化がなかったからです。

友人の車の場合、ウイングを装着すると驚くほどに操作性が変わります。それなのにロードスターは何故こんなにも効きが弱く感じるのか？これが僕のエアロに関して興味が出た切欠です。当時は流動解析なんて高度な事は知りませんし、単純にRHT（自動ハードトップ）だから重心位置が思っている以上に上がるのかな？程度に思っていました。ところがある時、屋根を開けた時と閉めた時でリアの挙動が変わっていることに気が付きました。

それからウイングの角度やら自作のステーで高さを稼いだり後方にオフセットしたりと試行錯誤が始まりました。これらの経験則からウイング本体よりも屋根を閉めたときの方が効果が出ている事に気が付いた訳です。友人達とツーリングに行くときは屋根を開けて走る事が常でしたが、走行会など競技走行時に必ず屋根を閉めるようになったのはここからです。実際、高速道路だろうが日常でウイングが必要になるようなケースはまずありえません。

フロントにカナードを付け足したのはリアウイングが効き過ぎたからですが、これは屋根を閉めた場合に限定されます。フロント側は常に効いていますから、屋根を開けることはまず無くなりました。（オープンカーとは）


それからエアロパーツを装着する際には色々と考えるようになりました。ロードスターのようなオープンカーはかなり特殊な例ですが、スーパーカーやレーシングカーと言った車に限らず戦闘機の形状すら物凄く良く観察するようになりました。ゲームのグランツーリスモやRIDEと言ったゲームで観察出来る事はかなり細かく見たりもします。

その際にはただのデザインだと思っていた形状に意味があったり、色んな発見がありました。その最たる例がこの記事にある『リアウイングも不要に』という部分です。僕らが『エコカー』と馬鹿にしていた車には、燃費を稼ぐために最新のエアロダイナミクスが盛り込まれています。（ドラッグを減らして如何に小さな空気抵抗で走れるかが重要になるため）その流れを汲んだヤリスのボディ形状に意味が無い訳ありません。GRヤリスにもこれに該当する箇所が何か所かあります。


もちろん、燃費を稼ぐための形状と走行安定性を得るための形状は異なりますが、その使い分けがGRパーツの純正エアロでしょう。僕のGRヤリスには（オサイフの都合もあって）フロント側しか純正エアロを装着していませんが、効果とコスパを考えた時に恐ろしく効率の良いエアロパーツだと言えます。競技用途に限定した場合には（純正脚では）リア側のダウンフォースが不足気味になりますが、僕の場合はVARISのR/WING+エクステンションを装着することで更に補っています。街乗り+αレベルでは今のところかなり良いバランスだと思っていますので、春頃にノーマルタイヤに戻して実走評価するのが非常に楽しみです。

エアロダイナミクスって色々と調べてみると面白いですよ？

GRヤリスを買った2020年はコロナが広まってきた年で、納車する頃には既に県外への移動自粛を会社から徹底されてきました。そんな背景があって趣味のスノーボードで滑りにも行けず、甲府盆地には目立った降雪はありませんでした。

そして昨日！結構纏まった雪が降ったんですよ！！実家の雪掻きに呼び出されたりとかして、がっつり降った雪道を堪能出来た訳なんですけれど・・・雪道に対してGRヤリス強過ぎなのでは・・・？（震え声

これが軽量なAWDですか・・・。スタッドレス（BSのVRX）履いているとは言え、雪道のトラクションが半端じゃないマジで鬼のように掛かる。機械式LSD組んだFRでアクセルコントロールをシビアにしてた頃が嘘のよう・・・。ブレーキング時の安定性はNCの方が良いけれど、あっちと200kg以上の重量差あるし2WayのLSD組んでるから当然だとも言える。前後左右に車が視界に居ない状態で急ブレーキして態とロック確認 → 結構踏まないとロックしない・・・（震え声


友人のWRX STIやエボXでも十分過ぎるほど走れてたけれど、やっぱり軽いって凄い。慣性が小さいメリットは計り知れない・・・とにかく車を曲げやすい、フロントヘビーなのもあって本来ならブレーキ操作でロックしやすいのだろうけれど、純正ブレーキパッドのコントロール性が凄く良いおかげで雪道なのに割と普通にブレーキングの踏力調整出来てるのが控え目に言っても訳が分からない。

これが世界の自動車メーカーが、ガチで勝ちに行くためのラリーカーを基に作り上げたホモロゲーションモデルか・・・。


サーキットとか競技主観に置いちゃうと制動力もうちょっと欲しいけれど、このコントロール性はやばい。将来的に純正キャリパーがダメになった時にENDLESSとかAP Racing製を考えていたけれど、純正のブレーキバランスを基準にした時にこれは本当に悩ましいぞ・・・。今となってはどうにもならんし、普通に考えたらGRヤリス開発時の償却費のためにはありえん話なのだけど、GRMNでBrembo（OEMじゃないやつ）とか何で採用してくれなかったんだー！！


多分、3年以上は先の話だろうからブレーキ関係は急ぐ必要はないんだけど・・・この乗りやすさはガチ。ITCC制御による駆動配分の関係なのかトルセンLSDとは思えないトラクションの掛かり方です・・・よ・・・？

めっちゃスリッピーな凍結路面と圧雪路が点在するような道で、多少車が流されることがあっても脳死レベルのアクセルコントロールとステアリング操作・・・場合によって軽めのブレーキでどうとでも出来る。当然スタッドレス前提の話ですけれど、個人的にはNCロードスター比だと雪道の平均速度が+10～15 km/hしてもなんとかなりそうまである。


軽量AWD + 最新の電子制御 + 良く作り込まれたブレーキバランス
どれだけ驚かせれば気が済むんですかね...


そんな訳で、今年か来年あたりにNCの車検を取り直す事を決意。
多少なり神経質な車を使わないと腕が鈍る。ただでさえドラテク下手くそなドンガメなんだから腕を錆び付かせたらマジでやばい・・・GRヤリスばかり乗ってるとマジで運転が下手になる気がする（汗

今日はまたバイクですけれど試乗してきました。

Tenere700いいなぁ（小声）

いつもの前置きですがレビューで忖度は一切しません。


Tracer9 GTはなんかちょっと違う感じがしました。強いて言えばKYB電制サスなんですが、やっぱりTracer9（MT09 Tracer）系統のハンドルの高さとシート高下げたせいで更に謎ポジなんですよねぇ・・・。ヤマハはこのバイクを僕達にどうしてほしいの？足付き悪くて日本市場が自分達の予想より売れなかったからシート高下げたの？？売上メインの海外市場からすれば多分だけど丁度良かったはずだけど？？？


そうは言っても全体的に良い方向にブラッシュアップしていて、走行性能的には個人的にはクイックシフターがアップ・ダウン両方共対応したのが羨ましい。ブレーキ関係もフロントブレーキにラジアルマスターシリンダーが採用されたらしく、確かにブレーキのコントロール性はめっちゃ良い。バイクのフロントブレーキって何年乗っても未だに怖くておっかなびっくり掛けてるんですが、これだけコントロール性が良いと個人的にはパニックブレーキになりかかっても何とか出来そうまである。（言い過ぎ？）


唯一良く分からんかったのは走行モードが４種類に増えた事。今までの３モードでも正直良く分からんかったのだけど、更に増やす必要あった？？個人的には僕が乗ってるTracer900 GTの A / standard / B モードで、晴れの日Aモード ⇔ 雨の日Bモードぐらいで十分だったのだけど。走ってみて『違いがあるなー』程度には違ったのは分かったけれど、この細分化したモードってどう使えばいいの？？？

せっかく６軸のIMU ( 慣性計測装置：Inertial Measurement Unit ) とかバケモノみたいな制御系付けてるのを売りにしてるんですから、走行モードとトラクションコントロール含めて細かく分けるんじゃなくて、いっそのことバラバラにするのではなく、走行モードで全て簡略化した方が分かりやすくて良いのでは・・・？と思いました。多分だけど、こんな細かく設定してくれても使い分けてるユーザーさんなんて居らんよ？


今回試乗した時は普通に天気良かったから分からんのだけど、コーナリングライト機能で走行中のバンク角に応じてハイビームとロービームどっちもコーナリング中はイン側が点灯するって聞いたよ？？IMUと同期してるらしいんだけど、どうせなら自動車みたいにオートハイビームとかみたいな機能付ければライト系のスイッチ要らなくない？？？（パッシングについてはスイッチ残すのもありですが、基本的に殆ど使う機会無いんだから小さくして良いと思います）

クルコンは僕が乗ってるTracer900 GTと殆ど変化無しだったから書くんですが、このライト系のスイッチ無くなるだけでクルコン系のスイッチ類がかなり簡略化して使いやすくなると思うんだけど。バイクのスイッチ系なんて使い回さんと採算取れないだろうから厳しいのは承知の上で書きますが、個人的にはもう少しスイッチ系の操作性を良くして欲しいかな。


メーターも左右に設置されて２つに増えたんですが、これ正直邪魔です。見れる項目が増えたのは嬉しい反面・・・走行中に確認する必要なものはスピードとタコメーター、燃料計、シフトインジケーターぐらいです。強いて言えば水温が分かれば十分過ぎなんですわ。そんでもって、これらの項目ってメーター１つで十分に賄えてたんですよね。もちろん表示は小さかったりするんですけれど。

メーターが増えたことで視点移動が増えます。
これってただの余所見と変わりありません。


僕は車でもHUDとかをひたすら推奨していますが、その最大の理由は視線移動を常に最小限に抑えたいからです。走行中にオーディオ操作をしてたら車が突っ込んできて事故にあった・・・相手にどれだけ責があろうとも、これってただの余所見運転です。たとえ避け切れない状況でも、視認が早ければ早いほど事故に対する被害を回避しやすくなります。もしくは、怪我を最小限に抑えることが出来ます。

人間が一番大きな怪我を受けやすい状況は、
不意を打たれる事です。


回避行動をとれずに直撃した、受け身が取れなかった、訳も分からぬままパニックを起こすことが一番危険なんです。特にバイクの場合、車と違って身を守ってくれるものはジャケットやヘルメットの類ぐらいしかありません。だからこそ、笑い話でも大袈裟でも何でもなく運転中は車だろうとバイクだろうと自転車だろうと余所見こそが一番危ない事なんです。


IMU含めた電制が運転をサポートしてくれるのはありがたいけれど、余所見をして良い訳じゃありません。見なけりゃ良い話なんですが、態々左右にメーター分けた所為で視線を真っ直ぐ下に落として速度が分からないといった事が多々ありました。乗ってりゃ慣れると思いますが視線を真下に落とすのと、左下に落とすのって後者の方が時間が若干掛かるんです。

例のごとく話が少し脱線しますが、時間にすれば0.3秒とか0.4秒程度の差なんです。ですが、長距離の運転となると目の疲労が全然変わってきます。顔を動かさずに目だけを動かす場合、殆どは上下左右に目を動かします。意図的に斜めに視線を動かし続けると結構疲れますよね。これが往復で4-5時間続くとしたら？片道で６時間近く続くとしたら？？

速度など視認して視線を戻すのに１秒掛かってたのが1.5秒ぐらい掛かってたら事故回避出来なくなる可能性が出てくるんですよ。

だから、新型になって一番なんだかなーと思ったのはメーター周りでした。



その他のユーティリティだと純正サイドパニアを装着する際に、ボディ側にダンパー内蔵サイドケース取付け用ステーが追加されたのはめっちゃ羨ましかったです。僕のTracer900 GTも純正サイドパニアはそんなに揺れたりしないのですが、少し重めの積載をしてしまうと若干ですが撓んでしまい内側・外側に寄ってしまいます。速度を出さなければ大丈夫と言えば大丈夫なのですが、ワインディングなんかを走ると結構リア側の挙動が変わるので怖い時があるんです。

こういうのはもっと早く欲しかったです・・・。

外観も新型のTracer9 GTの方が格好良いですね。
ただカラーリングがシルバー・黒・赤だけなのが寂しい感じ。
試乗させて貰ったのはシルバーでしたが、黒と赤の方が格好良いかな？
マットカラーの採用は止めたようです。

維持が面倒でクレーム多かったんでしょうかね？


旅目的のバイクでTracer900 GTを購入したので、
今回のTracer9 GTの試乗は色んな意味で非常に危険なイベントでした。

話は変わりますがTenere700の18Lモデルはいつか出してくれませんかね？ヤマハさん？？

今週は以前利用させて頂いたディーラーさんから試乗のお誘いを頂き、今日は噂のNDロードスター990Sの試乗をさせて頂きました。GRヤリスでマツダに乗り付けたので少し緊張しました。サービスさんから「ロードスター降りちゃったんですか？」と言われて事情説明したりして少し気まずかったのは内緒。

ちょっと遠出して良いとの事だったので、ワインディング少し走らせて貰えました。試乗時間にしては結構長く乗らせて貰っていつも本当にすみません・・・。
今はNCのナンバー外して公道では乗ってなくてスミマセン


相変わらずどれほど良くして頂いても忖度無しに感想を書いていきます。

軽量化の他にも大きな変更点としてKPS？とかいう姿勢制御系の電子制御が追加されたようなのですが・・・。ダンパーやスプリングレート、電動パワステ、PCM（エンジン制御ユニット）とか主に電子制御系が進化しているようなのですが、基本的に大きく変わったのはKPSとかいう姿勢制御系の介入がある事です。


これ個人的に一番要らない気がしました。


ロードスターは操る楽しみを喜びとする車だったはずなのですが、990Sと今後のND型はこれが標準搭載されるとか・・・。ロードスターはNAの時代から乗り手を育てる車、それこそスポーツドライビングにチャレンジする人の練習に最適な車でした。僕がNDロードスターが売られ始めた頃に試乗させて貰った時は、色んな細かい部分の不満点などはありましたが”ロードスターらしさ”は変わっていない、初心者さんでもドライブが楽しい車でドラテクも磨ける良い車だなという印象がありました。


この990Sはオープンデフだからというのもありそうですが、乗り手に電制の介入を感じさせない・ギクシャクさせないのは確かでした。（GRヤリスに乗っている僕が言えたことじゃありませんけれど）だからこそ『単純に運転が下手になるクルマ』だとも感じました。乗り手の捉え方次第とも思いますが、ただ運転を楽しみたいという人には確かに良いクルマに感じると思います。ですが、ワインディングを走って感じた内容としてブレーキ・アクセル・ステアリング操作それぞれを意図的にミスしても電制がカバーしてしまいました・・・。具体的にはサービスさんの説明通りKPSとかいう制御系が内輪側のブレーキをかけるので、インリフトし難くタイヤのグリップと共にLSDがなくともトラクションが抜けにくいとの事です。

ワンディング程度でインリフトするような事はあり得ませんが、確かにオープンデフで横Gを掛けた際の動きとは思えないほど車が簡単に曲がります・・・。もちろん限度はあると思いますが、ロードスターでこれはどうなんだ？LSDとの相性は良くないらしいので、その辺りが棲み分けになるのかな？？

『腕を磨くなんて面倒臭い』、『競技やる訳じゃないんで』と言う街乗り専の方々には凄く便利で気持ちの良い機能だと思いますが...こういった制御系はロードスター以外の車種でやって欲しかったです。これが今のマツダの”ロードスターらしさ”を追求した結論なのかと思うと、少しだけ残念に感じます。

誰もが楽しめる万人受けする車にしたかったという事でしょうか。


NE型がハイブリッド車になるとかいう情報が流れていますが、その情報が本当であれば純粋な内燃機関のロードスターはND型が最後の最終型という事になります。NCを手放してNDに乗り換えるとするならRFかなと思っていますが、この990S以降からこの電制系がデフォルトになってしまうのであれば購入意欲が失せてしまいます。個人的には新車購入ではなく、程度の良い中古車狙いの方が僕の使用用途には合っている気がしました。その場合だとエンジンその他の部品がギリギリ出るNCを箱替えしても良いんですよね・・・。

燃費その他を考えるとNDRFの方が良いのは確かなんですけれどね。

知り合いから新型GR86とBRZの乗り比べに誘われたので、会社をお休みさせてもらいました。ぶっちゃけGR86とBRZは2.4Lになって興味が失せていたんですが、実際に乗ってみると旧型よりもかなり良かったです・・・。僕の悪い癖で見てくれの諸元から勝手にイメージ作って、選り好みするのは本当に直さないとliliorz

真面目にもっと早く試乗とかすれば良かったと後悔しました。
下調べもしないで印象を書き殴ってるので間違ってる部分もあると思います。


グレード
・GR86　RZ（AT)
・BRZ　S（MT）


昔はスポーツカーのFRでATかよって馬鹿にすること・思うことが多かったんですがNC3型ロードスター（代車）のATが予想以上に凄くて、それ以来から乗ってみて良し悪しを判断するようになりました。実際、最近のスポーツカーに搭載されているATはどれも非常に優秀で、パドルシフト付きだとさらに使いやすいです。


乗ってみた感想なんですが、（当然と言えば当然なんですが）足回りやエンジン出力特性の差が割と露骨に違います。最近のトヨタ車は何故なんでもテールハッピーにしたがるのか・・・。GRヤリスはAWDだから車高調付けて方向性をそっちにするのは分からなくもないんですが、FRでそれやる必要ある？？？詳細は下記を参照してください。



・GR86の印象

公道レベルでも低速からリアステアで曲げる感じはGR86の方があります。ATもパドルシフトが標準搭載？ですが、パドルシフトを使わずとも変速が凄くスムーズで驚きました。公道を普通に走っても楽しいのはGR86かなと思いますが、競技レベルで走るとなると良くも悪くもそれが原因でアクセルを踏めない時間が結構あるように感じます。これはエンジンの出力特性も結構違うのも原因のように感じました。GR86はトルクのピークが4000rpm付近で出ているような印象で、迂闊に踏み込むとリアが出てしまいました。（これは使いようなので上手な人はコースに合わせて走らせちゃうと思います）

ドリフトとかやったことないので分かりませんが、多分・・・そういう人達の導入向けみたいな印象。車重に対してスプリングレートが低い気がするので、足の動きが大きくジムカーナ始めるよって人はサイドターンとかの練習はしやすいかも？



・BRZの印象

BRZは柔らかい車高調を付けているような？表現方法が難しいのですが、バランスが良いと言うかGRヤリスに近いぐらいレベルの高い純正脚に感じます。太くなったトルクを十分にいなしてトラクションを伝えていると言うか・・・トルセンLSDとの相性もかなり良いと思います。スポーツカーらしいバランスの良い動きって表現すると言い過ぎかな？エンジンの出力特性もNAらしく高回転よりにトルクもパワーも出てくる印象。GR86と比べるとブレーキング以降の操作感覚はこちらの方が割と掴みやすく感じます。普通にグリップで走るなら断然こっちかな。


■ 総評

足回りの差については生産コスト的にダンパーの減衰まで変えているという事は無いでしょうから、恐らくはスプリングレートで味付けを変えているのだと思います。多分、GR86の方がリアが全体的に硬いんじゃないかな。弄る前提なら足回りも変わるでしょうから、後はエンジンの出力特性を上手に使えるか否かですかね。トルクの立ち上がりが早いということは、上手く扱えればコーナーの立ち上がりも早くなる訳ですから。結局はドライバー次第な部分があるので、競技目的を主観にすればどちらを選んでも最終的には一緒だとは思います。


ただ、全く弄らない街乗り専門な方は、法定速度+αの範囲内ならGR86の方が楽しいのでお勧めですかね。ただし、このセッティングで免許取り立ての人が危険なレベルで速度超過の無謀な運転したら事故る人は多いと思います。（当然ですが、高速道路やワインディングを走って事故るとかそんな事はあり得ません）


個人的には純正状態だとBRZの方が乗り味としてはかなり好みでした。

GRヤリスを買ってなかったら、BRZかGR86を買ってた未来は・・・ないな。乗り潰すまで乗りたいタイプなので、FA20が急死した友人や知り合いを何人も知っているだけに同系統のFA24を搭載したGR86やBRZを買うことは無いです。あくまでも僕の使い方になりますが、3-7年ぐらい乗って手放す前提だったらGR86やBRZを買うのはありだと思いますね。それぐらい良く出来た素晴らしいFR車だと思います。お値段が300-350万程度で、このレベルの新車が買えるのも良いですね。

エンジン潰して載せ替える前提だとすれば、工賃込みで70-80万ぐらいでしょうか・・・？GR86とBRZの２車種で販売してますからエンジンの弾数もそれなりに安く出回りそうですしね。ガソリン車のFRを新車でお手軽に買うならかなり良いチョイスだと思います。


ちなみにこれなら車としては遅くても400万出してロードスターRFを買うとか思ったり言ってはいけない