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本日の出勤で半年近く続いたデスマーチもついに峠を越えました。明日からは恐らく定時+1時間程度で帰れる平和な日々が戻ってくるはずです・・・。少なくても休日は休日として休めるはず。（年内は残り１週間しかないことは気が付いたらいけない）

そんな中に代休消費を兼ねてAZURさんに何度か足を運んでは相談に乗っていただいた結果、色々と欲張り仕様のSuper OHLINSを結局組んで頂くことになりました。Super OHLINSはNCロードスターの頃から仕様変更の際に組んで頂いたことがあるので実質２組目のSuper OHLINSです。今回のGRヤリス用Super OHLINSは雪山・雪道を走る事を前提に、ミニサーキットやジムカーナも走れるようなというワガママ全開の仕様でオーダーしました。


そんな訳でスプリングレートはF10/R9 kgfとそこまで高くありません。その点について、コメント頂いたお友達のたくぞうさん以外にも「競技をやるにはバネレートが低くありませんか？」と問い合わせがあったので、いつものように書き殴りの適当な記事を書くことにしました。今回取り上げるのはスプリングレートとダンパーレートについてです。



毎回書いてる気がしますが、僕自身は人にとやかく言えるほど上手ではありません。むしろ先生方に怒られてばかりです。「未だにFRの癖が抜けてない」、「１年乗っても走り方がなっちゃいない」（先生曰く街乗りでも１年も乗れば癖ぐらい掴めるだろうとのこと）などなど...アクセルやブレーキ、ステアリング操作に至るまで大体怒られてます。


まず、前提として何を中心にするかという事が重要です。当たり前過ぎる事ですが・・・街乗りであればF10/R9 kgfなんてスプリングレートは必要ありません。競技向けとするには些か基準とするスプリングレートが足りません。ここで特殊な前提になってしまうのがGRヤリスの純正脚が前後4 kgf程度と信じられないぐらい柔らかい事です。これほど柔らかいスプリングを使用しているのにロールやピッチング時には一定以上から変化が緩やかになります。主にプリロードの関係で固く感じる訳ですが、とても4 kgfとは思えないようなセッティングです。そして、この純正脚を使ってテストドライバーの方々がFSWや筑波を始めとしたコースで訳が分からないレベルのタイムを叩き出しています。つまり、足が柔らかくともタイムが出せてしまう訳です。


結局は脚のセッティングに合った走らせ方が必要なんです。これはタイヤにはタイヤの銘柄に合わせた走り方が必要なのと一緒です。ごく当たり前のことを書きますがタイムを出そうと速度超過で突っ込めばアンダーが出ますし、早くアクセルを開ければオーバーやアンダーが状況によって出ます。言われるまでもなく分かる事だと思いますが、結局はそういう事なんですね。

比較するには難しいレベルの高さですが上記の石浦選手や大嶋選手、佐々木選手を始めとしたテストドライバーの方々のように、柔らかいスプリングを使おうと硬いスプリングを使おうと車両の特性にあった操作に対してミスをしなければタイムは出ます。（コースに合っているか否かによってタイムを出しやすいかどうかは違いますが、セッティングなりの走りやすいラインがあります）


それに硬ければ良いという訳でもありません。
硬くする前にどのぐらい硬くする必要があるのか考えていますか？当然ですがFSWや岡山国際といったコースの違いでセッティングは全然変わってきますし、これらに合わせた脚でミニサーキットの類が走りやすくタイムが出せるかと聞かれたら断言は出来ませんが硬過ぎる事の方が多いように感じます。（プロみたいにめっちゃ上手な方は除く）


色々と調べた中で、吊るしのスプリングレートを比較すると本格的なジムカーナ、サーキットモデルは最低でもF12 kgf以上が多いです。逆に街乗り用だと6～8 kgfぐらいが多いイメージですね。ちなみに吊るしのOHLINSは前後で7 kgfでスプリングレート変更は+1 kgfまで。ENDLESSのZEALがうろ覚えですがF10/R8 kgfだったかな？僕のスプリングレートに一番近かったものですね。スプリングレートの前後バランスについて、あくまでも個人的な感想ですが・・・GRヤリスのようなセパレートタイプのサスペンション形式でリアを硬くし過ぎるのはスプリングの縮み方的に悪手だと思っています。（特に直巻きスプリング）



スプリングだけを後で交換すれば良いと考える人も一定数いらっしゃいますが、スプリングとダンパーは２つで１つのセットです。スプリングのレート変更が出来る車高調等に対して変更幅が±1～2 kgfであることが多いのは、メーカーとしては少ない種類（むしろ固定したい）のダンパーレートで数を売りたいからです。理由としては量産するにあたって仕様が顧客によってバラバラではセミオーダー・オーダーメイドと変わらなくなってしまい生産が追い付かなくなるためです。むしろ、セミオーダー・オーダーメイドの長所はそこにあります。仕様変更の際にダンパーレートなど含めてスプリングに見合った物に調整出来るからです。


ダンパーレートに対してスプリングレートを上げ過ぎると何か悪影響があるのか？という部分については、サスペンションの構造を調べて頂ければ分かると思います。めちゃくちゃ省略しますがダンパーが仕事をする以前に、スプリングに依存した動きになってしまい収まりが悪くなります。逆もまた然りですが・・・逆はダンパーのOH周期を早めるなどしないと、シリンダーやピストンの破損まであり得るかもしれません。


僕が選んだSuper OHLINSに関しては・・・DFVという機構が搭載されていますが癖があり、NCロードスターの頃に細かい凹凸やうねりを吸収しつつトラクションが抜けずに車体が安定しているという不思議体験をしたことがありますが・・・逆にこの機構の関係で走行中の路面から伝わるはずのインフォメーションが失われたり、反応が一瞬遅れたりとデメリットもある訳です。


結局はどんな脚を入れようが実際に走ってみるまで分からないんです。安い車高調を買ってもセッティングの狙いなりに走れる人はタイムも出せます。高い車高調を買ってもセッティングの狙い通りに走れなければタイムを出せません。結局、突き詰めていくといかにミスをしないかという努力が必要だというところに突き当たります。

車高調を買って車高を落とさないとタイムが出せない？それは本当ですか？サイドターンが出来ない？？そんな事ありますか？？僕も昔良く怒られましたが・・・目が回るような高い値段のハイグリップタイヤを履かせてグリップ頼りに無理やり走らせて、タイムを出そうとしていませんか？


少なくても僕にとっては果てしなく難しい事ですが、安いタイヤでも無理のない範囲でタイヤの性能を可能な限り引き出せるような走り方を心掛けた方が上達は早いんじゃないかと思います。（結局は走り込みが必要ですという結論）

最近、シバタイヤさんが色々と頑張ってくれていますが、TW280付近のタイヤでも全然普通に走れます。どのコースでも、どのステージでも丁寧な操作を心掛けて操れるようになればハイグリップタイヤでなくても、安い車高調であってもそれなりに走れるようになるはずです。その状態からこういった枷を解き放った時にタイムが出せる人になるんじゃないかなと思います。殆ど先生方の受け売りですけれどね。


今回の車高調取り付けによってキャンバー角も3度付けられるようになったので、これで255/35R18のタイヤをまともに装着出来るようになりました。山梨はそろそろ降雪が心配される次期なのでスタッドレスタイヤに履き替えになってしまいますが、来シーズンが待ち遠しいです。