うっちー（FL1 RS）のブログ一覧

シビックRSに搭載された、まさしくチューニング（調律）されたL15C。
このL15Cの加速について“1G”というキーワードを思いついた。

ここで言う“1G”とは、本来の1Gではなく、比喩的な表現としての1Gだ。
モンスターマシンのような暴力的な加速でもなければ、NAエンジンのように高回転まで引っ張ってようやく得られる加速でもない。人間が日常的に感じる重力──つまり、立っているときに足裏にかかる1Gの荷重のように“自然で、心地よく、ちょうどいい“押し出し感という意味だ。

アクセルを踏んだ瞬間に過剰な唐突さなく、しかし確実に背中を押してくる。その加速感は、“求めているちょうどよさ“を満たしてくれる。

それは例えば、高速の合流時に不安のない加速だったり、街中で適当な速度を生み出す力加減だったり、ワインディングでアクセルをくれてやった時に求めているトルク感だったりする。

もちろん、それには適切なギヤ選択を行うシフトワークが必要となる。ズボラなシフト操作でも車は前に進むが、この“1G“は生まれず“0.7G“や“0.8G“になってしまう。低ギヤでは稀に“1.1G“や“1.2G“ぐらいまで力強くなることもあるが、ラフなアクセルワークでなければ“1G“を生み出すことがとても容易い車ではないかと、ワインディングで走っているときに感じてしまった。

この“1G”という言葉を、ただの物理単位ではなく、走りにおける“ちょうどいい“の象徴として捉えたとき、L15Cの加速はまさにその理想像に近い。過不足なく、運転の気持ちよさを損なわず、それでいて必要なときには確かに“力“として感じ取れる。

これこそが、開発陣がシビックRSに込めた加速の味付けなのかもしれない。

ちょい濡れ＆落ち葉マシマシだけど、RSでワインディングをやっと走れたので感想を。別に投稿を検討しますが、「1Gの加減速」（1Gってのは比喩的なもの）でチューニングされた車なんだろうな、と感じ始めてます。以下の本文にもその表現が入ってますが。
なお、Xに連続投稿した文章のまとめでほぼ加筆ないので、そちらを見た人はスルーでお願いします。

■L15C、2速までのワインディングで使いきれる奴、そんなにいるか？

運転手がまだ加速に慣れてない（ダウンサイジングターボでもここまでやれるのか、的な）とはいえ、アクセル開度がある一定の水準を超えると、低ギヤでのL15Cはやばい。
3速でのクルージングが、へっぽこにはちょうどいい。
それでもある程度回ってれば、速いのなんのって。

今の自分だとこんなもんかと感じつつ、クルージングに入ると、RSの味付けが素晴らしく感じられる。
へっぽこ椅子と格闘しながら走るより、その椅子でホールドできる範囲が、今のチューニングにはちょうど良さそう（助手席がいると、もっと優しく走る必要あるけど）。
このあたりがホンダが想定してる“スポーツ”なのかな、と思う。

■独り身なら、足とブレーキは変えたほうがいい

純正タイヤ、強すぎ。ちょい濡れでもグイグイくる。
ただ、柔らかめの足（特にフロント）は、そんな悪路面でもグリップする純正タイヤとはアンマッチに感じる。
車体も重いからレスポンスがそこまで良くなく、先読みできる環境でないとちょっときつい時もある。

SPOONのRSバネは、レートがストリートにちょうどいいよね。
純正車高バージョン、出してくれないかな。

■重い

EK9比でかなり重い車体は、低ギヤでグイグイ前に押し出すL15Cと相まって、ブレーキへの攻撃性が非常に高そう。
エンジンの熱も、ターボらしくこもってる感じがあるので、各所の熱対策は“ガチ勢”には必須かも。

■RSはRSだった。気持ち良い

6MTを駆使して、L15Cのパワーバンドを探りながら、道と会話するように走る。
RSの真価は、きっとそんな走らせ方にあると思う。

人馬一体を標榜するM社の車も、きっとこんな感じなんだろうな。
ちなみに、Bセグ時代のシビックもこうだった（登りはもっと非力だったけど）。
VTECのパワーバンドをどう維持するか？を考えながら走る、あの感じ。

■全部入りだと、こういう車になるよね

“全部入り”なシビックなので、「走り“も”させてもらえる」と考えるとしっくりくる。

普段は大人4人（5人は緊急時）で快適に移動できて、いい音質の音楽を聴きながら、MTのくせに運転支援もあるので、長距離移動もラク。荷物も積める。
でも、たまにコソコソと走りに行ける。
そんな使い方がちょうどいい。

今日のRS的な文章。
運転していて非常にしっくり来たので、Xに書き連ねた内容を、毎度のごとくChatGPTに手伝ってもらいながら推敲・整理したものです。
チューニングや馬力を追い求める人のほうが、みんカラ界隈には多いんでしょうけど、私は純正を突き詰めたい派です（金がないという根本的な理由がありますが ← ほぼそれ）。
このシビックRSは、新車からじっくり育てて、エイジングを経てどう変わっていくのか。そして、EK9に洗脳されていた自分の思考や嗜好がどう変化していくのか。そんなことを記録していきたいと思っています。

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シフトが急に馴染んだ（約2600キロ）。たまに硬質な感触が顔を出すけど、「これが開発陣が実現したかったシフトフィールなのかな？」というぐらい良い。FL5も、流用が多いので、馴染めばこんなフィールなんだろうな。

クラッチのつなぎも、急に腹落ちした。ノーマルモードでも、つながる瞬間がきちんと明確にわかるように。で、ほぼ0キロ＋3速でもぐずらず動く（ただし平地）。L15Cの優秀さよ。正直182馬力を侮ってたけど、1700回転で最大トルク24Nを発生させるのは伊達じゃなかったんだな。やっとわかってきたよ。

嗚呼、ホンダのエンジンってこうなんだよ。たとえ動力性能が高いエンジンでも街乗りの使い勝手とのバランスがちゃんと調律されてるし、逆に街乗りメインな標準エンジンでも追い込むと良く回って楽しく走れる。L15Cはこの両者のド真ん中にいる。下手にいじると、この考え抜かれたバランスが壊れる。サーキット用ならチューニングを進めるけど、家族を乗せるのがメインなら、何もいじらず純正を極めたほうが面白いよ。そんなチューニングを施した開発者との対話ができるから。

腹立たしいサイドサポート皆無なシートも、街乗りだと悔しいほどいい。このおたんこシートで耐えられない横Gを発生させないように走ると、車がウルトラスムースに動く。助手席に人がいるなら、そう走れってことか。そうか、わかったよ。全開は一人の時に楽しむわ。

立ち上がりのややカックンさが鼻につき始めたブレーキタッチも、鬼ダックスフンドなホイールベースとクソ幅広タイヤの組み合わせで鋭角に曲がれないステア操作も、コツをつかめば足回りがそれに合わせて調律されているのがわかる。
嗚呼、あんた達は本当に走り込んだんだろうな、ホンダの開発者さんよ。凄えよ。

タイプRを卒業した元小僧には、この車は本当に取り組みがいがある。
まだタイプRに乗り続ける人はFL5に行けばいいし、タイプR未経験の方は、ぜひFL5やオールドタイプRに乗ってその素晴らしい世界観を味わってほしい。
でも、RSは別の世界観で作られてる。どちらかと言えば、ホンダが不遇の時代にも細々と作り続けてきたスポーツグレードの魂はこちらの方に色濃く残されている。歴代のエンジニア達は企画を通すために、こうして様々な工夫を凝らして作り続けてきたんだろうな、と。この世界観と文脈は、ホンダには今後も育ててほしい。久々にホンダという会社に惚れなおしました。

おっさんの独り言を続けると。
結局、運転中は運転席からの視界がすべてなので、エクステリアはあまり関係なくて。良い走りをしてくれれば、どんなネガもアバタもエクボで惚れなおしたりする。目を三角にして走る人じゃなくても、自分の車といろんな道を走って、タイヤとガソリンに金をかけて、もっと車と対話して欲しいと思う。楽しくない車なんてそうそうないから。

運転して、車や道と対話するって楽しいんだよ。それはハイブリッドや電気自動車でも同じ。ガソリンMT車はやることが多い分、より対話するのに技術がいるし、うまくハマった時の快感がある。
本当は、馬力もそこまでないほうが楽しめる。ただ、1度馬力を上げると下げられない。EK9と馬力はトントン、トルクは1.5倍というFL1 RSは、「扱える範囲の馬力内でぎりぎり踏みとどまれた」最高の選択肢だった。

ハイパワー車を乗り回すことを否定しない。でも、300馬力、下手したら400馬力オーバーのトップグレードたちは、公道ではそのエンジンたちのポテンシャルは100％発揮できないよね。RSですら、その気がある。アクセルドカンは楽しいだろうけど、レブリミットギリギリまで回し切る快感って、ご存じだろうか、と。

そう考えると、ちょっと可哀そうかなとも思う。楽しみ方が違うだろうし、そう言われても心外だろうけど、その車が本領発揮できる領域は、死と隣り合わせの速度域だからね。おそらく、そんな車に乗ってる殆どの貴方達よりもっと速い、風景が溶ける領域を知ってる人間からのアドバイスってことで。一瞬の判断ミスですぐ死ぬよ（その乗り物の特性もあったけど）。

今日はそんな感じで。

相変わらずChatGPTに文章起こしてもらいましたが、今回は9割以上赤ペンを入れる事態になってしまいました。思いが強い文章はAI生成ではまだ無理かな。

というわけで、B16BとL15Cへのラブレターです。
ニュル仕様に変貌したタイプRの心臓であるK20CよりもL15Cのほうが、オールドタイマー的にはよりシビックらしい心臓だと思うのですよね。
そんな思いが伝わればいいなと思いつつ。

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FL1型シビックRSに乗り換える前、20年近くEK9とともに過ごしてきた。この心臓部である“高回転NAの塊”だったB16B型エンジンが与えてくれた官能は今でも忘れられないし、思い出は色褪せない。8,500rpmまできっちり回る超高回転ユニットは、歴代タイプRで最も小さな排気量特有の軽やかさがあった。それに対して、環境性能が重視される今の時代に対応するために同じ小排気量ながらターボという過給機を選んだL15Cはどのようなものか、非常に楽しみだった。

シビックRSに乗り換えて、まず感じたのはターボエンジン特有のトルク感だ。それは排気量と馬力なりではあるが、NAの細いトルクを手繰り寄せるような加速とは大きく異なる。過給が始まればEK9よりも200kg近く重いボディを苦も無く加速させていく。ただし（一速以外では）暴力的ではなく軽やかな加速感だ。過給開始前の超低回転域と過給開始後の段差も、それなりの性能のためか暴力的ではない。やや飾った表現をするなら、とても上品なトルク感だ。

この上品なトルクの厚みがもたらす中回転域と、4000rpm以降の力強さは“現代のスポーツユニット”。かつてのNAのようにとにかく上まで回してパワーを引き出すのではなく、より低い回転域から効率よく過給を発生させて加速するエンジンといった具合だ。

環境性能エンジンでもあるL15Cはマイナーチェンジ前までアクセル操作に鈍い反応を返すことが多々あったが、軽量フライホイールとECUセッティングのおかげでかなり改善されている。このレスポンス感は古いターボエンジンも知っている身とすれば、隔世の感がある。既に前期型や先代をレンタカーで借りて乗っていたが、RSが最もレスポンス感が好ましい。

しかも、6速MTでWLTCモード15.4km/Lという燃費性能を出してくるあたり、性能と経済性のバランスが素晴らしい。1500ccに収めたことでテンロクエンジンだったEK9より税金は安いし（あちらは13年超の罰金もあったが！）、燃費も良いとなれば文句がつけられない。

ただし、これらのメリットを実現するための割り切りはある。たとえば、改善されたとはいえシフトアップ時にアクセルがわずかに残るような挙動は残っている。これはエンジン内で燃料をきれいに燃やしきる制御のためで、EK9のようなダイレクトなアクセルフィールが染みついた自分には違和感が大きかった。だが、これは時代とともに変化したエンジンの“生存戦略”だろうし、今ではその特性も受け入れられた（人間とはなんという適当な生き物よ）。

また、車重は気になるポイントだった。FL1 RSはおよそ1,350kgと、EK9よりも200kg近く重い。そのため極低回転では頼りない場面もあるし、上り坂では積極的に回していかないと加速感が足りない。ただ、このあたりはNA的な走りの楽しさを思い出させてくれる要素でもあり、あえて欠点と捉えず「操る面白さ」として楽しんでいる。

B16Bとの決定的な違いはレブリミットだ。EK9では8,500rpmまで回せる超高回転型エンジンだったが、L15Cは6,500rpmで頭打ちになる。この差は意外と大きく、シフトアップのタイミングに余裕がない。余裕だけではなく「まだ回せる、もっと回せる」という快感はB型エンジン特有のものであり、そこには今も未練はある。

それでも、今のFL1 RSのL15Cは、ターボ化・制御高度化・環境規制対応といった多くの要請をクリアしたうえで、「走る楽しさ」を作り出している。単なる実用エンジンでも、高性能エンジンでもない。まさに“生活と遊び”をうまく調和した現代の万能選手のような存在だ。

こうしてみると、L15CはB16Bとはまったく別のキャラクターを持ちつつも、「走りの楽しさ」というホンダのDNAがしっかり息づいていると感じる。数値では測れない素直さや、操る楽しさ、そして軽快なフィーリング。時代が変わっても、エンジン（クルマ）に対するホンダの姿勢は変わっていない。
惚れ込んだEK9からFL1 RSに乗り換えた際に一抹の不安があったが、今では乗り換えてよかったとさえ思っている。

すっかりChatGPTの奴隷と化してますが、今日はRSのエンジンについて。
もうちょっと踏み込んだ内容のものを書きたかったんですが。吐き出されたものが割とよかったんでいったん投稿（もちろん往復させて、最終的に修正もしていますが）。
それにしても、吐き出される文章を読んでるとどっかの自動車雑誌で書かれそうな内容だなと、どこで学習してきているのかちょっとモヤっとするものはあります。一番書きたかったポイントは自動車雑誌でお目にかかってないのでオリジナルではあるんですが（もう少しオリジナルなものは追って投稿します）。
そんなわけで、本日の投稿はこちら。

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FL1型シビックRSに搭載されている1.5Lターボエンジン（L15C型）は、一見すると「環境性能寄り」の設計に思われがちだ。しかし、実際にステアリングを握りアクセルを踏み込んでみると、その印象は少し変わる。

軽量フライホイールとECUセッティングによる俊敏なレスポンス

まず注目したいのは、RS専用の軽量化されたフライホイールと、ECUセッティングの違いだ。これにより、標準モデルに比べてエンジンレスポンスは確実に向上している。アクセル操作に対するツキが良く、ヒール＆トゥの操作にもリニアに応えてくれる。まさに「メーカー製ライトチューン」といった仕上がりだ。

しかし当然ながら環境性能との両立が前提にあるため、馬力は標準車と変わらないなど、数値上では物足りなく感じる。見た目にはRS専用チューンというアピールがありながらも、スペック表では＋αの差が見えづらい。メーカーの枠内でできる範囲の最適化にとどまるのが現実だ。

1.5Lとしては立派な馬力、日常でも“走れる”エンジン

とはいえ、最高出力182psという数値自体は、1.5Lクラスのターボユニットとしては決して低くない。街中から高速道路まで幅広い領域で「スポーツできる」パフォーマンスが味わえるのは大きな魅力だ。

特に4000rpm以降の加速フィールは爽快で、軽量なボディと相まって“ホンダらしい”走りのDNAがしっかり息づいている。

燃費とレスポンスの両立性──技術のバランス感覚

FL1 RSが興味深いのは、こうしたスポーティなフィールを持ちながら、**WLTCモードで15.4km/L（6MT車）**という燃費性能をしっかり確保している点だ。これは日常使いにおいて大きな武器となる。

その裏には、 VTEC TURBOエンジンと名付けられた技術群の存在がある。「吸排気デュアルVTC」「直噴システム＋高タンブルポート」「電動ウェイストゲート付き高応答ターボチャージャー」といった多段階の制御が存在している。さらに、シフトアップ時にはアクセルを完全に閉じることなく、燃料をクリーンに燃やし切るような制御も導入されている。


こうした制御の影響で、シフトチェンジ時にわずかにアクセルが残るような挙動を感じることもあるが、これはエンジンが“生き残る”ために必要な措置と割り切る必要があるのかもしれない。
燃費基準や排ガス規制をクリアするために、運転中に違和感を覚えるような動きが出るのは、もはや現代のクルマ全体に共通する“宿命”とも言える。

車重とエンジン特性の関係──NA的な味わいをどう捉えるか

FL1 RSの車重（約1,350kg）とのバランスを考えると、特に上り坂や荷物を積んだシーンでは、低回転トルクがやや頼りなく感じることもある。2000〜3000rpm付近では“思ったより進まない”感覚があり、加速感を得るにはエンジンをしっかり回す必要がある。

このあたりをネガティブに捉えるか、あるいは「NAライクな走りの面白さ」と受け取るかは乗り手次第だ。ターボ車でありながら、回転数とともに力が湧き上がるような特性は、むしろ運転の楽しみを増やしているとも言えるだろう。

チューニングベースとしての評価：RSか、それとも旧型FKか？

このRSのエンジンをチューニングベースとして見るとき、選択肢は分かれる。吸排気パーツやECUリセッティング程度のライトチューンを想定するなら、すでにフライホイールに手が入っているRSは理想的なスタート地点だ。

一方で、タービン交換やエンジン内部の加工を含む本格的なチューニングを考えるなら、費用面を考えて安価に手に入る前世代のFK型（同じL15C系エンジン）を中古で探すという選択肢もある。FL型のL15Cと共通点も多いと考えられるので、パーツ供給や流用チューンも含めた自由度という点でも、FK型のほうが「素材」として扱いやすい可能性がある。

まとめ──現代的なスポーツエンジンのかたち

FL1シビックRSのエンジンは、環境性能とスポーツ性能という相反する要素を可能な限り高い次元で両立させた、今の時代ならではの“ホンダらしさ”を感じさせる一基だと言える。絶対的な馬力や過激な味付けは控えめながらも、軽快なレスポンスや高回転の伸びには、確かに走りの楽しさがある。

チューニングベースとして見た場合にも、ライトチューンであればRSの利点は明確であり、より自由な改造を求めるならFK型という選択肢も視野に入ってくる。いずれにせよ、このエンジンが持つ素性の良さと、扱いやすさ、そして燃費性能まで含めたバランスの妙は、単なる数字では測れない魅力に満ちている。

その意味で、FL1のL15Cターボは「純粋なスポーツエンジン」ではなく、「生活と遊びの中間を満たす現代の万能選手」なのかもしれない。

参考情報
エンジンテクノロジー VTEC TURBO