964サスペンション考察　その３

前後軸重からホイールレートの比率が決定したら、
次に考える必要があるのはサスペンションレバー比。
レバー比とは、ダンパーストロークに対してどのくらいホイールがストロークするかの比率のことで、これを無視することは絶対出来ません。
マクファーソンストラット式はレバー比は１なので問題ないですが、マルチリンクやダブルウィッシュボーンは1.2とか、多いときは1.6とかあります。
レバー比が大きいサスペンションは実際のストロークに対して、ダンパーがその6割ほどしかストロークしませんので微小なコントロールがしにくい構造といえるでしょう。
ゆえに、フォーミュラーなどはプッシュロッドのカムでレバー比を0･6とかにして少ないストロークでもダンパーが大きくストロークするようにしてあって、減衰力をシビアにコントロール出来るようにしてあったりします。
前置きが長くなりましたので、この辺で本題に戻ります、
964RSはフロントがストラットなのでレバー比は１、リアはセミトレーリングアームなのでレバー比を考えなくてはいけませんが、幸いにホイール軸中心部よりやや後ろよりのやや内側にダンパーロア取り付け部があるため、レバー比は1と考えて良いでしょう。
厳密には1.01とか1.05とかかもしれませんが計算も楽だし１とします（爆

ということでレバー比は無視できるので、964RSはバネレートがそのままホイールレートになるので、F9kgR14kgのバネを組み込んだ場合、アクセルオフの空走状態でコーナリングしたときに前後とも同じロールをすることとなります。
ただし、ダンパーの減衰とスタビレートも同じような前後比率を与えてある必要がありますけどね。

でここからさらに味付けが必要となります。
ターンイン時のタイア仕事量は、ブレーキング＆ステア・・・圧倒的にフロントタイアの方が多いです、ゆえに必然的にフロントに9kgよりも高いレートを選択することになるのですが、そのときに考慮する必要があるのは・・・

つづく