DIT混合気に対する、吸気の適正温度は

せっかくインタークーラーをボロンコートしたので何とか吸気温度見れないかと色々考え、そうだHKS
のフラッシュで見れないかと繋いでみた、in-t吸気温度が表示されました。　これ止まっている時ですが走り出すと気温19℃に対して
25℃付近まで下がりました。もちろん通常走行での話ですが。

通常タービンで1.3pa圧縮された空気は150℃くらいまで上がるそうです。

それを考えるとインタークーラーっての凄いなーと思いつつ
DIT直噴のエンジンの一番パーワーが出る温度ってのは何度？

疑問が出てきたわけです。

結論から言うと分かりません？

ただ一般によく言われる空気を冷やせばパーワーが上がる
あってるようです不正解だそうです。

最終的にはガソリンと混ざった気化燃料がいかに適正に混じっているかでパーワー違いに出てくるそうです。


ここからは引用です

●であれば、吸気温度は低ければ低いほどいいのか？

結論から言うと「理論的にはYES、しかし現実にはNO」です。

吸気温度を語るとき、多くのみなさんはなぜか吸い込む「空気だけ」にしか着目しませんが、実際にエンジン

が燃焼させるのは空気（酸素）とガソリンを混ぜ合わせた「混合気」であることを忘れてはなりません。

つまり、良い燃焼を得るためには混合気の霧化および気化状態が良好でなければならないのです。 たとえば、

同じ14.7:1という理論空燃比でもガソリンの粒子が粗く均一によく混ざってない混合気と、ガソリンの粒子が

細かく均一によく混ざっている混合気ではまったく燃焼状態が異なってくるわけで、当然ながら、より細かい

ガソリン粒子として霧化し、燃焼室内で素早く気化してくれたほうが着火性が良くミスファイア（失火）も

なく、さらに点火してからの燃焼速度も速く短時間で急速燃焼し、より大きなトルクを取り出せるわけです。

さらにチューニングという観点からすると、気化しやすいということは吸気温度から潜熱（俗に言う気化熱）

をより多く奪えるため、シリンダー内での混合気温度が下がることから、ノッキングも起きにくくなるわけ

です。　その意味でも「ガソリン粒子が細かく均一な混合気」が求められるわけです。

　

ちなみにこのように混合気を均一に混ぜ合わせた状態にして燃焼させることを「均質燃焼」と呼びます。

それに対してわざと混合気を均一に混合せず、空燃比の濃い部分と薄い部分を作り、濃い部分で着火させ、

それを薄い部分に燃え広がさせる燃焼形態を「成層燃焼（または積層燃焼）」と呼びます。




http://www.geocities.jp/ja22ws/intemp2/index.html
さま

エアークリーナーの過度の断熱、直噴のエンジンのススのことが書いてあったり、色々勉強になりました。

そんなわけで吸入温度が変わればある程度はECUが補正して
適正な混合器を作り出すと思われますが、それはあくまでもノーマルな話で、今回なようなボロンコートや（ノーマルインタークーラーにボロンでは大して変わらないと思いますが）
社外品を取りつけたとき果たしてECUは対応できるのか少し疑問に思った次第です。（最終的には現車合わせのECUチューンをやるつもりですが）きのこつけて配管変えて、大きいインタークーラーにボロンをやった時ガソリンも増やせよと

逆にいい感じでススが無くなったりして。

このお方の最後に、直噴のエンジンのすすは90年代に比べればかなりマシになったが目に見えないPM2.5が含まれているそうです。

いずれはディーデルと同じくなんだかの規制が入るのではないかと書いておられましたがさてどうなんでしょう。