イナ('A`)y-~のブログ一覧

人間は歩行で頭部が上下動するが、私たちがそれを実感しないのは補正機能が働いているからです。乗り物酔いが酷い人も、歩行で酔うということはあまり聞いたことがありません。筆者もどちらかというと乗り物酔いしやすいタイプで、ブランコでも乗り物酔いしてしまいますが、なぜか「自転車」では乗り物酔いをしません。おそらく自転車は、体が持っている補正機能を使いやすい乗り物なのだろうと推測されます。そういえば軽トラなどのトラック系でも乗り物酔いをしたことがありません。

自転車は基本的にリジットなので、決して乗り心地がよい乗り物ではありません。しかし、乗り物酔いはしないし、乗っていて楽しい乗り物です。この世界観をちょっとプレミアムなSUVで実現しようとすると、かなり難しいのでしょう。マツダはクルマを身体拡張装置としてデザインしようとしているので、その本質や味わいが一般受けするレベルに達するまでにはもう少し時間がかかるだろうと思います。

一方で、身体拡張装置としてのCX-60は、直列６気筒ディーゼルエンジンのトルクフルでディーゼルとしては別格の軽快さがあって楽しいし、こんな重たいクルマなのに箱根のダウンヒルが気持ちよく、ツーリングにはもってこい。彼女と箱根デートするには最高の１台です。

筆者がよくわからないのは「ハンドルが重たすぎる」「ヘッドレストによく頭をぶつける」という感想を耳にすることです。自動車転売扇動系YouTuberがよく声高に言うのを聴くのですが、とりわけ「ハンドルが重たすぎる」については最近話題のトラブルが初期から出ていたか、FF車のような曲げ方が染み付いている（あるいはそれしか知らない）かのどちらかではないかと思います。60のユーザーだけでなく、試乗などで運転する機会があったら試していただきたいのが、低速でも、ステアリングを切り始めたらアクセルで曲げていく意識をもつ運転です。舵角が少しつけば、アクセルオンで曲がろうとするので、ハンドル操作を重く感じることなく左折などもできると思います。あとは時速20km前後の微妙なアクセルワークができるかどうかですが。そのような運転をするうえでも、一時停止や左右確認などの安全確保を徹底することが大切だと感じます。そして、通勤時にいつも通る交差点で美しくクルマを曲げることができたなら、日常がさらに彩りのあるものになると感じています。それが、身体拡張装置として走る歓びを感じるCX-60の本質の１つなのではないかと思います。

ネガティブな評価は、総じて音・振動、ミッションやステアリングなどの駆動系、サスペンションの煮詰め、制御プログラムなどのソフトウェアに完成度の甘さなどに起因しています。今後さらに商品改良が進むことを期待しています。CX-5がそうであったようにです。

世界中で売れて、デミオ（MAZDA２）とひっくり返ってしまったのが何よりもの証拠で、この車の良さを物語っている。Cセグメントのクルマで使っているプラットフォームで仕立てたコンパクトSUVに３００万円投資するなら、CX-5を買っとけよと（笑）。2.2リッターのディーゼルは名機。２ステージターボで低速から小型タービンが回るので、全域で力強い。軽自動車みたいな使い方をしない限りスス問題で悩むこともないだろう。残された課題はマツコネ周辺。

クルマのデザインが好きか嫌いかという問題は、「人生」の問題である。まずいラーメンも、無性にその味が好きだという人もいる。

造形の良し悪しは、これとは別次元の問題である。造形美の要素は、画家も、彫刻家も、デザイナーも、多くの作品に触れて体得しているか、美大や芸大で十分に訓練されている。音楽にハーモニーが存在するのに似ていて、造形にもある種の美的法則が存在するのだ。

一般ユーザーもモータージャーナリストも、クルマをデザイン造形という視点で論じる機会が少ないように思う。骨格が美しいクルマを実現するためには、エンジニアリングを含めて相応の努力をしており、そういった部分をきちん評価することが大切なのではないかと思う。

画像は、フロントタイヤの車軸中心とAピラーの位置関係と、フロントタイヤの車軸中心とインパネの位置関係を表したものである。ここにある種の黄金比が存在する。骨格的に美しいものとそうではないもの、そしてその根拠がお分かりいただけるだろうか？

他を寄せつけないコストパフォーマンス。庶民ウケする低俗なラグジュアリーでも、奇をてらった一発屋的デザインでもなく、真剣に、美しい標準車を創ろうというマツダの想いが伝わってくる。そういった意味では、VWゴルフシリーズに通じるものがある。（フルモデルチェンジの手法も含めて、よく似ている。）

同じエンジンだが、CX-8はやはり後ろになにか大きなものを背負っている感じがつきまとう。家族を乗せるなどの特別な理由が無い限り、SUVカテゴリーのフラッグシップだからと積極的にCX-8を選ぶのは得策ではない。

むしろ、CX-8や9が存在するいま、５のキャラクターはさらにスポーティーな演出とし、走りの楽しさに振ってもよいだろう。魁コンセプトのようなフロントとリアのエアロ・デバイスは似合うだろう。とはいえ、KF型のエクステリアデザインはレベルが高く、社外の悪趣味なガーニッシュなどをつけると中華的な匂いが立ち込めるのでおすすめしない。また、社外エアロにも優秀なデザインは現れていないので、もう少し待ったほうがいい。

特筆すべきはディーゼルエンジンの性能の高さ。この価格帯でCX-5を凌ぐ動力性能を持つモデルはなかなか見つからない。とくにエンジンがバージョンアップした2018年モデルのCX-5の死角はかなり減ったといえる。

はっきり言って2018年モデルのXDは速い。初代の力強さも持て余すほどだったが、パンチ力を求めてサブコンやスロコンで補おうとしていたユーザーも多かった。今回はまったくその必要はない。ハイパワー化ではないが、初代ユーザーが求めていた「モアパワー」は備わった。

　一方で、2017年モデルを購入したユーザーはかなり気の毒だ。正直なところ、2017年モデルでは初代から乗り換える決定打に欠けるところがあった。上質さは格段に良くなったが、初代のダイナミックな印象は、それはそれで気持ちが良かったからだ。だが、出し惜しみせずに年次改良を重ねる手法は初代アテンザの時代から始まっており、マツダのやり方を熟知していたユーザーは、CX-8に搭載された改良型ディーゼルエンジンの報を耳にして、５のバージョンアップを待っていたはずだ。（私もそのひとり）

最後にデザインについて。
フロントから見るとワイドで視覚的重心が低く、スタンスの良さが強調されている。サイドから見ると、プロポーションの良さと面構成の美しさを感じる。リアサイドからは、とくにリアのドアの面質の高さと強く張り出したリアフェンダーのボリュームに感心する。ここからの眺めが最も美しい。「リアがのっぺりとしている」と感じる人がいるようだが、おそらく造形を輪郭（形状）でのみとらえる癖が強く、量感や面の構成、ムーブメントなどの造形美に対する評価が不十分ではないかと思われる。KF型のリアの造形は、現行ロードスターに次いで美しい。

欧米のクルマは総じてどれも美しいと感じるが、国産車に目を移すとその数が少なくなり、韓国や中国などのクルマになるとさらに少なくなる…という感覚を持つ人は少なくないだろう。それは欧米贔屓などではなく、経営陣の教養としての芸術文化理解やデザイナーやモデラーの質や教育の差が大きく影響している。戦後の社会構造も影響しているであろう。モータリゼーションの歴史の差だけではないのである。あるデザインに対してコストを支払って手に入れるかどうかは「人生の問題」であり、コストを支払う者の自由であるが、よいデザインかどうか、よい造形かどうかということは「好みの問題」ではない。美術の本家である西洋との差を埋めるためには、一般的な日本国民が美術・音楽・文学・思想といった分野の歴史を正しく理解し、「趣味的な陶酔」を乗り越えてきちんと鑑賞する力を身につけることが重要である。国際社会の中で日本のデザインをしっかりと表現しようとしているマツダのような国産メーカーを、欧米の評価を逆輸入するカタチで評価するのではなく、積極的に日本人が評価していく力が求められているのである。