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某日、フィットでサーキットに遊びに行きました。

このフィット、もとは実家の足車だったのだけれど、今ではもう使われなくなり、弟と相談して譲り受けたものです。

どうせ乗るなら、少しぐらい楽しんでもいいんじゃないかと思って、フロントだけちょっと手を入れてます。
プロμのブレーキパッドに、純正より1センチだけ太い71RSのタイヤ。
リアは……全部ノーマルのまま。
これには実は理由があって、リアを流れるようにしたかったんです。
あえてプアなままにすることで、動きの出やすいセッティングにしていました。
安上がりですが、仕様としてはそんな感じです。


誘った知り合いを横に乗せて、リアを流す感覚を知ってもらいたくて、はじめはブレーキングドリフトっぽく…
だんだんエスカレートしてゆき…
そんな動画です↓



反省…
30分位連続アタックしていて、最終的には1,2コーナー立ち上がりに合わせてアクセルを入れたら強制ニュートラルに。
同枠の方々にはだいぶ迷惑をかけてしまいました。

1時間位冷却したら取り敢えず治りました。
この後、念の為DCTオイルは交換しておきました。

今度遊ぶなら、もっと上手に遊ぼうと思います…

夏になると、ロータス乗りにはちょっとばかり酷な季節がやってきます。
昼間に走ろうものなら、焼けたアスファルトがモノコックのアルミをじわじわ熱し、車内のアルミ剥き出し部分なんて触れたものではありません。
まるで人間ごとフライパンの上に乗っている様な感じです。

なので自然と、走る時間は夜になります。
日が落ちてから、オープンにして夜風を感じながら流す時間。これがなんとも心地いい。




それでも背中には汗をかくので、メッシュのシートカバーがあると重宝します。空気が通るだけで、こんなに快適なのかと思えるほど。

↓いつぞやに購入したメッシュシート。ある程度風が通るのを考慮して厚みがあります。




そんな理由をつけて夜に走るわけですが、実際のところ、日々の忙しさに溺れて、なかなか乗る機会は限られています。
だからこそ、たまに乗るときには「ちゃんと走ろう」と意識するようにしています。
特に気をつけているのが、ブレーキ。

昔から、アマチュアと上手い人の違いはブレーキに表れる、とよく聞きます。
減速の仕方ひとつで、コーナーの進入も、立ち上がりも全然違ってくる。
まさにドライビングの“要”ともいえる部分です。

でも、連日サーキットに通っているような人たちと、自分では、圧倒的に練習量が違う。
とはいえ、だからといって意識しなくていいわけじゃありませんよね。
少ない機会の中でも、意識づけひとつで走り方は変わると思います。
そう感じたのは、以前参加した「ディレッツァデイ」の体験にもありそうです。

印象に残っている練習は、
「最大踏力を理解したうえで、一定の力で決めた場所にきっちり止まる」というもの。
これ、実は足車でもできるんです。性能の違いこそあれ、練習の本質は変わらないです。




サーキット好きの人が、「ここのサーキットはコーナーの全てのキャラが違うから練習になる」と話していたのを思い出します。
ブレーキングからコーナリング、そして立ち上がりまで。要はそのくらいブレーキコントロールって奥が深いんだろうな、と感じたのを思い出しました。

↓ブレーキローターをこの間新調しましたが、明らかにコントロールし易くなりました。安全上もそうですが、走りにおいても大事なパーツですよね。



乗れる時間が限られていても、短い時間であっても、要点を押さえて大切な部分に目を向けることで、“走る”ということの楽しさは着実に増えていくんだろうなと思っています。

サーキットを走るとき、大抵の場合は一人でステアリングを握ることになります。
車との対話に集中し、自分と機械の限界を探る、それは車好きにとって、何より大切な時間です。
ただ、時にはそんな“大抵の場合”から外れることもあります。

先日、瀬戸内海サーキットに、竹原商店アルトバン（HA23V）で友人と走りに行きました。


たまたまその日は、アルトの仕様を大幅に変更した直後。いわばシェイクダウンでもありました。挙動の確認も兼ねて、今回は友人と二人で同乗走行することに。車内には、私という“追加装備”が約60kgほどオプションされた状態でした。


2人乗りでのんびりと周回していたのですが、途中で友人がふいにアタックを開始。結果は、過去のベストよりも約2秒遅いペース。「一旦頭冷やそうか」と、いったんピットへ。どうも走りの感覚も、タイムも噛み合っていない様子。

「次は自分降りて見てるから」。そう言って私は車を降り、コースサイドから友人の走りを見守ることに。

すると――たった今までとは見違えるような走り。タイムは一気に約2秒も更新され、さらには前回のベストを0.4秒も上回ってしまいました。



思わず笑ってしまいました。
考えてみれば、当たり前の話で、アルトはわずか50馬力、車重も650kg程度しかありません。その軽量低出力マシンに、約60kgの大人がもう一人乗れば…そりゃあ、タイムに響くに決まっています。

たった一人分の重み。それでも、こんなに差が出るとは。
一説にはミニサーキットなら0.5秒から100馬力程度のローパワー車なら1秒タイムダウンと言うのは聞いたことがありましたが…
事実を数字として突きつけられ、納得せざるを得ません。

「せっかくチューニングしたのに…」と一瞬落ち込んでいた友人も、走り終えた後は笑顔を取り戻していて、なんだかホッとしました。





それにしても、アルトバンはたった60kgで約2秒もタイムが落ちるのか。
そう考えると、今回の一件もなかなか興味深い“実験”だったのかもしれません。思わぬところで、いい研究材料が取れました。笑


実際のチューニング内容は、ギア比の繋がりの良さを目論んだミッション載せ替え、1.5wayLSD組み込み、ロールケージ　でしたが、この効果の程、考察は次回とします。

サーキットを走る、
そのためのクルマを、自分で持っていなくても借りられる—そんな夢のようなサービスがあると知ったとき、正直なところ半信半疑でした。

見つけたのは、岡山にある「kmaxspeed」というショップ。
どうやら、N1仕様のNAロードスターを、サーキット専用車としてレンタルしてくれるとのこと。しかも舞台は岡山国際サーキット。ほんとうに？思いきって電話をかけてみたところ、
「OIRC会員なら、4S枠でのレンタルが可能ですよ」

ーやらずに後悔するならやってみようー
悩みに悩んで（ビビリなので）、5月末の平日、たまたま空いていた午後2枠を予約しました。

車両は1600cc、NAロードスターのN1仕様。
馬力は120（公称）、車重は800kg。数値だけでも、なんだか心が躍ります。





そして当日、簡単な説明を受けます。
「パワステは無しです。ABSも付いてません」
さらっと言われましたが、走り出してすぐ、その一言の重みに気がつくことにorz

走り出して15分もしないうちに、腕が悲鳴を上げました。
重たいステアリング。セルフステアの強さ。オーバーステアを出してしまったときの、予想以上の反力。腕を持っていかれるとは、こういうことかと…
ブレーキも、ABSがないぶん、丁寧な足さばきを求められます。気を抜けば、簡単にロックしてしまい、アタックラインから外れてしまいます。

ですが、
慣れてくると、妙な一体感が病みつきになります。
ステアリングとペダルのコンビネーションにより、
4つのタイヤを体で操っているような感覚です。
装着されていたタイヤは185サイズの14インチ、去年のAD08。グリップは穏やかで、ちょうどよく、ローパワーな車とのマッチングが最高。

夢中になって走りました。
気づけは、タイムは1分56秒45。
聞けば、上手な人はこのコンディションでも55秒台に入れるとのこと。すごいな…
↓動画の最後に丁度撮影されてしまったNGシーンも有 笑



この車両規格で戦うドライバーの方々には、技術だけでなく、体力的にもただただ敬服するばかりです…






↑正面がかわいい。


腕はパンパン。
けれども、大満足。

次走る時は、もう少しバテずに走れるようになりたいところです…！

ホイールは外して洗う派のpopoです。

接合面をしっかり磨いて、規定トルクで丁寧に締め直すと、何故か異音が消えたりします。
不思議なんですよね。





サーキットを走る予定というのは、そう多くはないです。なので、その日までの時間の過ごし方は私にとっては大事な時間です。

車を洗いながら、その次の走行で何を試そうか、どこを改善しようか、そんなことをぼんやりと考える時間は妙に楽しかったり。





そんな折、足回りを丁寧に掃除していると、ふとある疑問が湧きました。


〜ふとした疑問〜
スポーツ走行におけるコーナリング。
なぜ、速度域が高くなるとリアが横に流れやすくなるのか？




よく、速度が上がると慣性でリアが流れる、と言われたりします。でも、それだけで納得してしまうには、どこかモヤモヤが残る。言葉としては理解できても、イメージが追いつきません。






そこで、自分なりに咀嚼しながら考えてみることにしました。

出発点にしたのは、バイシクルモデルです。
車両挙動を理解するうえで使われるシンプルな二輪モデルです。気になった方は調べてみてください。
以下の⑴から⑶までの現象が微小な時間遅れと共に発生するイメージです。

⑴ステアリング操作からのヨー発生
まず、ステアリングを切ることで、フロントタイヤにスリップアングルが生まれます。
このスリップアングルがフロントに横力を生じさせ、車体にヨーモーメントが発生します。

⑵リアタイヤへの力の伝達
すると次に、その力に押されるようにリアタイヤが外側へと膨らむような挙動を見せます。

⑶リアタイヤのグリップ
そして、結果としてリアタイヤに発生したスリップアングルによってリアタイヤがグリップを回復し、車体全体がバランスを取りながらコーナーを曲がります。


実際には、こうした動きが瞬間ごとに細かく繰り返されて、車は旋回挙動を行っていきます。


では、速度域が高いと何が起こるのか？

速度域が高い場合、遠心力の公式により、小さいR（ステアリング舵角）で大きな横Gが発生します。
すなわち、速度域が高い場合、ステアリング操作に対し、反応が機敏になり、横Gが素早く立ち上がります。

それは、小さなステア操作でも、大きな横Gが立ち上がってしまうということです。
言い換えれば、車の反応がより鋭くなり、旋回の「きっかけ」が一気に強まると。

すると、先ほどのステップもこうなります。

(1) ステアを切った瞬間に、強い横Gとヨーモーメントが一気に立ち上がる。

(2) リアタイヤに強いヨーモーメントによる外向きの力が働き、

(3) リアタイヤがスリップアングルをつけることによるグリップ増大が時間猶予的に間に合わず、リアタイヤの横滑りが生まれる。限界を超えたスリップアングルにより、リアが最適なグリップを生み出せず、流れ始める。

このループが、速度域が高いほど顕著になっていき、結果としてオーバーステア方向へと車が動いていくと。




「慣性」という言葉がそもそも適切なのかよく分かりませんが、「急激に立ち上がる遠心力」がひとつの鍵のようにも思えます。



速度が上がるほど車体は不安定になる、けれどもその領域が一番美味しい。
そのギリギリのラインで自分も車も釣り合っている様な感覚。



理屈だけでは辿りつきませんが、理屈を知っていれば少しは近づけるかも知れません。




次の走行が楽しみになってきました。