６月の季語は『ル・マン』、1995年にニッサンは……《１》

1995レーシングＲ３３ＧＴ－Ｒの記録

(1)　祭りの準備

新・Ｒ３３スカイラインＧＴ－Ｒは、そのモータースポーツ・フィールドでのターゲットを、新たにル・マン24時間レースと定めた。

Ｒ３２スカイラインが活躍したグループＡというカテゴリーは消滅していたが、Ｒ３３ＧＴ－Ｒにとっては、それは何ら悲観材料にはならなかった。市販車に近い状態で行なうレースとしては、その頃から盛んになり始めた「Ｎ１耐久」がある。そして、より改造が許される「ＧＴカテゴリー」でのレースとして、日本でのＧＴ選手権に加えて、ニッサンは「ル・マン」を選んだのだ。

ル・マンの主催者であるＡＣＯ＝フランス西部自動車クラブも、グループＣカーというモンスター・プロトタイプが消滅した後のル・マン再生策として、市販車・改のレギュレーションである「ＧＴ」カーでのレースを画策。94年から、そのレギュレーションで成功を収めかけていたから、ニッサンのこの選択は大歓迎だった。

スカイラインＧＴ－Ｒにとってル・マンは初参戦でも、彼らＡＣＯにとっては、ル・マンにニッサンが帰ってくるということになる。グループＣカーが主役だった80年代後半から90年代初頭、ニッサンは「Ｒ８９」「Ｒ９０」というＣカーを擁して、ル・マン24時間の有力なコンテンダーであり続けていた。

そのニッサンの、あるいはＧＴ－Ｒの、95年ル・マンへの参戦が最終的に決定されたのは、94年の11月だったといわれる。

だが、その前から、スポーツ車両開発センターのエンジニアであり、後にチーム監督となる水野和敏は、Ｒ３３ＧＴ－Ｒを「ル・マンＧＴ仕様」に仕立てるためのプランをひそかに練っていた。一番最初にそのための“絵”を描いたのは、７月の夏休みの時、自宅の畳の上だったという。

ＧＴ－Ｒにとっては初のル・マンだが、彼・水野にとっては“ふたたびのル・マン”である。彼の作ったＣカーは、日本人クルーのドライビングで総合５位（1990年）というリザルトを残していた。

水野が描いていたその“絵”とは、要するにどんなクルマにするかというプランニングである。彼が立てたコンセプトとは、ツーリングカーとグループＣカーの中間というものだった。つまり、格好とレイアウトは“ハコ”で、それにＣカーの技術要素を投入する。そういうレーシング・カーだ。

もちろんここには、彼のＣカーで培った技術や体験を活かそうという野心があるわけだが、もっと基本的なところでの、レースに対する水野のスタンスがここには現われている。つまり、とても重要なこととして、レーシング・カーに過度に「新しさを求めない」ことをコンセプトとしたのだ。技術は古いものでいい。時間の経過に耐えられなくなったものだけを、適宜、変えていけばいい。とくに「ル・マン」を走るなら、それを徹底したい。

ル・マンとは、時間（24時間）をどう使うかのレース。最も重要なのは、ムダを排除すること。それは時には、「速さ」よりも優先順位が高い。水野自身にとっては５年ぶりのル・マンとなるが、ＧＴカテゴリーが主体となる95年以降のル・マンでは、さらにこの「時間のレース」という要素が強くなると、彼は読んでいた。

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Ｃカーの技術とノウハウのうち、「ル・マンＧＴ－Ｒ」のために使われたものは、まずブレーキだった。フロントはＣカーのＶ８ターボ車から、リヤはＮＡのＣカー「ＮＰ３５」用をそのまま採用した。サスペンションは、ＣカーのコンセプトでＧＴ－Ｒのために新設計したダブル・ウィッシュボーン方式とする。駆動方式も、単なるＦＲである。

市販車ＧＴ－Ｒで用いている複雑なマルチリンクのサスペンション、そして４ＷＤ方式は採らない。ここには、自動車メーカーに属するエンジニアとしての明快な判断があった。この「ＧＴ－Ｒ・改」つまり「レーシングＲ３３ＧＴ－Ｒ」は、いずれ、さまざまなチームにデリバリーされて、サーキットを走るようになるだろう。その時に、チームにとっては、シンプルでいじりやすいメカの方がいい。そういう判断であった。

どっちがタイムが出るのかといえば、「それは４ＷＤだ」と水野は断言する。でも、それはやらない。四輪駆動、あるいはマルチリンクでレーシング・カーを作っても、それはメーカー系チームだけの“オモチャ”になってしまうと、水野は考えているのだ。メーカーのエンジニアとして（日本の）レースに関わるときに、いま、そしてこれからは、どうすべきなのか。この点について、水野は彼としての考えと展望を持っていた。

したがって、ボディも市販車のスチールのままで、それをロールゲージで補強したものを使う。エンジンも、直列６気筒の「ＲＢ２６」をベースにしたものを、そのまま使用する。ただ、このエンジンの問題は、レーシング・カーとしては圧倒的にハンディだ。もし「ＧＴカー」にモディファイするとして、現在のニッサン車のラインナップではどれが適切かということなら（Ｖ６搭載の）フェアレディＺかもしれないと水野は言う。

これは、渡邉衡三（Ｒ３３スカイライン商品主管）に、ＧＴ－Ｒは直列６気筒でなければならないのかと質問したときの答えとも似ている。もし「ニッサンＧＴ－Ｒ」であれば、エンジンはＶ６でも何でもいいでしょう、でもスカイラインではそれはできないと、この時、渡邊は言い切った。

ル・マンでファンの夢を乗せて走るのは、あくまでも「スカイライン」でなければならない。その夢とイメージに忠実でありたい。これが渡邉と同じくニッサンの技術者である水野のスタンスだった。

ル・マンに向けてのスケジュールは、できあがったばかりのクルマを富士（スピードウェイ）に持ち込んでのシェイクダウン（２月）から始まった。そして、菅生でのロングラン・テスト、ポール・リカールでの最終テストといった日程が続いた。

日本での最終テストの場に菅生を選んだのは、路面のミュー（摩擦係数）の具合がヨーロッパのサーキットに似ていること。また、最終コーナーからメインストレートに向けて登りになっていて、ここでエンジンに多大の負荷がかかり、ストレートが長くてエンジンへのストレスが大きいル・マン（サルテ・サーキット）と共通したところがあるという理由だった。

1995年のル・マンは、参加の初年度であるとはいえ、何とかル・マンという“祭り”を盛り上げる役は果たしたいと、監督に就任した水野は思っていた。

（つづく）　──文中敬称略

（本稿は、1995年５月、雑誌『スコラ』に掲載された記事をベースに加筆修正したものです）