超空力セダンとしてのアウディ８０、その西ドイツ的到達点

§日付けのある Car コラム
§『アクション・ジャーナル』selection

1987年初頭のあるＴＶ番組に、トヨタ、ニッサン、マツダ、ホンダ四社の技術者のトップが出演したことがある。司会者が、こう問うた。自社以外のクルマで、いま（今年）気にしている車種は何か、具体的に名を挙げてほしい──。四社のエンジニアの答えは、期せずして、たった一車に集中した。それは、新しいアウディ８０だ、と。

プロ好みの機種なのかもしれないが、ともかく、その噂の“ニュー・エイティ”がついに上陸した。まずは「コンマ29」である。いわゆる空力係数が「０.２９」で、これはわが国のペタンコなニュー・プレリュードの「０.３４」を凌ぐものだ。

……と言うよりも、このような普通のセダンにおいても入念な空力チューニングが要るという西独クルマ事情こそが、ニュースかもしれない。誰でもそのクルマの最高速で走れるという「アウトバーン」を抱えた市場は、スポーツ／ＧＴカーを生むだけでなく、クルマを変える。

極度に寝たフロント・ウインドーをはじめとして、ニュー８０は、その全身が空力の塊である。……にも、かかわらず、、室内のヘッドルームは驚くほど高い。シートを低く落とし込んだからといった細工の結果ではなく（着座位置は並みのクルマよりもむしろ高い）、何のことはない、全高が高いのだ。

普通のクルマでも“エアロする”必要があり、普通のクルマだからルーミーでなければならない。この二つのテーマが、少なくともフロントシートではあっさりと両立している。可能なんですね、その気になれば……。

もうひとつ、同車の広報資料で多大なページが割かれているのは、ボディワークとその塗装についてである。ボディに使われる鋼板のすべてがフルジンク・メタル、つまり両面亜鉛処理鋼板で、まず全身に５.５㎏の亜鉛を“纏った”後に、全８工程で塗装されるという。「新型アウディ８０にとって、錆の問題は過去のものになったといっても過言ではありません」（広報資料より）

上級車の１００／２００では既に行なわれていたものが「ミドルクラス」の８０にまで降りてきたものだが、このクラスでここまでやるのかと日本メーカーを唸らせるであろうと同時に、西ドイツという《環境》がクルマに極めてシビアである（らしい）ことを実感する。ちなみに広報資料は、総論を終えて各論に入った途端に、まず、空力ボディと錆対策を謳う。

走り出してみると、がっしり作られたボディは、極めて静かで安定した高速巡航をもたらし、横風にも揺るがず、大きくなったシートが身体を支え、ドアはほとんど感動的に、ビン！と閉まる。

生真面目な優等生にして、ルックスも端正。ニュー８０は、こうまとめられる。日本メーカーも、作り手としていくつかの感心をすることと思うが、しかし、明らかに日本車が勝っていると思われる部分がある。それは、アイドリングの音の消し方！　ニュー８０は、ドイツ車としては徹底して静粛さを追求し実現しているが、微妙なこもり音がアイドリング時に限って残存する。ドイツ人には聞こえないかもしれないレベルのノイズを“渋滞の民族”としては聞き取ってしまう。

外国車に乗る。それは、かの国への小さな旅であると同時に、自国の現状を探索する試みでもある……。

（1987/05/19）

○89年末単行本化の際に、書き手自身が付けた注釈
アウディ８０（87年～　　）
◆あの国はここまでやるんだなあ！　アウディ８０の「空力セダン」ぶりを初めて見た時の驚きは、いまでも記憶に新しい。そしてＡＴは３速のままでも、エアロダイナミズムで省燃費できれば、クルマの総体としての性能は確保できるのだという思想も、西独的な凄みがあった。それだけ日常的に「空気」と闘っているのがアウトバーンなのであろう。ともかく、これはそういうクルマ……。東名高速では、空気を“壁”とするような速度にはならず、そして渋滞は慢性化。これがわが国のクルマの環境。「思想」はこの国で商品となれるか。

○2014年のための注釈的メモ
今日の目線でこのクルマを見ると、いったいどこが「空力的」だったのかと思ってしまうのではないか。まあそれほどに、90年代以降、クルマのカタチにおける「エアロ化」は進んだ。その意味ではこの「８０」は、20世紀末から21世紀のクルマ（乗用車）のカタチを変えた元祖のひとつといえる。そして、そのようにしてセダンの造型が変わって行ったが故に、それと並行して、あるいはそれに反発して、アメリカや日本では90年代半ば以降、ワゴンやミニバンやＳＵＶをユーザー側の判断で、日常使用の乗用ビークルとして使うようになった……という見方は、そんなにハズレてはいないと思う。