ニッサンＲ３８１　《１》

レーシングカーの歴史の中ではほんの一瞬だが、しかし、鮮やかな記憶を残す「翼の時代」がある。時は、1960年代の後半だった。ボディとは別体の巨大なウイング（羽根）が、マシンのテールに高々とそびえた。クルマのスピードが上がり、ついに空気（エア）が「壁」として立ちふさがったのだ。その「壁」をどうすり抜けるか。また、それを「壁」とせず、利用する方策はあるのか。

その答えのひとつが「ウイング」であり、これは今日にまで続くエアロダイナミクスの登場と、そこでの闘いが始まった瞬間でもあった。独立した「羽根」が許されたのはは短い時間だけで、すぐに禁止された。しかしそれ以後、車体のどこかに「ウイング」を持たないレーシングカーは存在しなくなったし、車体そのものを“ウイング化”するところまで話は進んだ。

その短い「翼の時代」に、その先端性をすかさず採り入れ、そこに独自の新しいアイデアを盛り込み、日本レース史に輝けるリザルトを残したマシンがある。それが、ニッサン「Ｒ３８１」、1968年・日本グランプリの優勝車だ。

当時の「日本グランプリ」は年に一度だけの、極めてヒートアップした祭典だった。Ｆ１による今日の「鈴鹿日本ＧＰ」だって年に一度じゃないかと思われるかもしれないが、Ｆ１は各地で十数戦闘ったマシンとドライバーが、今度は目の前で走るという祭りだ。

だが、「日本グランプリ」はそうではなかった。たとえば、誰がどんなマシンで出場するのか。そのクルマはどれほどのチカラがありそうなのか。このへんのところから、もうニュースであり、未知や“神秘”がいっぱいあった。あらゆる意味で草創期であり、だからこそ人々は熱狂した。

現在の日本で、もし、これに似ているイベントを探すとすれば、二輪の「鈴鹿８耐」、それもその初期の状況がそれに当たるのではないだろうか。ワークスはどうする？　ヨシムラは出るのか？　スター・ライダーは何に乗る？　このような事前情報も含んで祭りは盛り上がり、年に一度だけの本戦へと突入していく。

ただ、「鈴鹿８耐」と決定的に違うところは、「レース」という闘いそのものが当時はレアだったことだ。四輪のレースを、みんながあまり見たことがない。そういう状況下での、クルマ（四輪）関連の最大にして唯一のビッグ・ショー。それが「日本グランプリ」だった。

また、このイベントは、当時のメーカーの技術と意欲を世に問うという意味では、事実として“走るモーターショー”でもあった。程度の差こそあれ、各社はこのイベントのためだけのクルマを作って５月の富士スピードウェイに集まった。そのうち、最もアグレッシブなチームは、やはりニッサン・ワークスだった。

もうひとつ、当時のグランプリで人々を熱狂させた要素がある。それは、今日に至るも、なぜか日本人を熱くさせるファクターなのだが、先進の外国製マシンに日本製のハードウェアがどう挑むのかというテーマだった。

「日本グランプリ」は、その第三回（1966年）から富士スピードウェイにその闘いの場を移したが、それ以後のウイニングマシンは、1966年＝プリンスＲ３８０、1967年＝ポルシェ・カレラ６となっている。そういう経緯の後に、この「Ｒ３８１」の1968年がやって来たのだ。当時は、タキ・レーシングというリッチなプライベート・チームがあり、外国製のマシンによって、日本のワークス・チームと同等以上のバトルを演じて、グランプリを盛り上げていた。

さて、1968年の「日本グランプリ」である。レース結果だけを見るなら、それはニッサン・ワークスの完勝だった。３台の「Ｒ３８１」は予選で１／２／８位を占め、スタート後も一度も他社マシンに首位を譲ることなく、80周を走りきった。ポールポジションは高橋国光。ウイナーは北野元だった。

５・５リッターＶ８の「Ｒ３８１」にとって、３リッター・エンジンのトヨタは敵ではなく、そしてニッサンのビッグマシン戦略（Ｒ３８０は２リッター・エンジンだった）を知って、タキ・レーシングが用意したローラＴ７０よりも「Ｒ３８１」は速かった。リザルトでの２位は、ポルシェ・カレラ１０（２リッター）。これを一周遅れにしてのニッサンの勝利だった。

（つづく）　──　data by dr. shinji hayashi

（「スコラ」誌　1992年　コンペティションカー・シリーズより加筆修整）