走行記録メモ
TC2000 筑波スーパーバトル1本目（session2) 12:15～12:35（若干遅れてたはず）
気温 ： 走行中メーター表示(can-bus)で9-10℃
詳細気象データ記録忘れ
車両スペック（前回走行と基本的に同じ）
タイヤ：AD08R / FR114L/ RR95L 左右逆履き
サイズ：ＦＲ・165/55R15（STDホイール)
：ＲＲ・195/45R16 (STDホイール スペーサー4mm)
サス ：TEIN FLEX Z／Fr:4kg RR:5kg／EDFC；ALL16
RR PRI 0mmへ変更のまま
ブレーキ：STD
パッド：FR/700C 21L/ローター初号機約1000+21Lkm
RR/ドリパ(TC1000:22L+TC2k:238L)
Eng Oil 純正／21L
ARB：FR/TANABE(弱) RR/TANABE(弱）
GAS : センター+3位
外装
ボンネット：無限
ハードトップ：ライトトップ試作Ver1(FRP)
トランクフード：レーシングトランクフード試作Ver1(FULL-CFRP(CBZ-Hnd 2P+))
FRフェンダー：STD
RRフェンダー：SP1 試作Ver1(C1+GM1++)
FRバンパー：モデューロX（以前はSTD+無限リップ）
RRバンパー：STD+無限
タイヤ内圧 冷間
前日終了値
FrL:138/FrR:142
RrL:140 / RrR:147
走行前設定値
FrL:148/FrR:152
RrL:150 / RrR:157
走行直前に、ウォーマー温間で、ALL-10
tpms id
FrL:25 F0 6B(2A-2) / FrR:18 C0 37(1A-2) (FR２輪はレシーバー未登録）
RrL:90 F0 61(2A-1) / RrR:91 A1 81(1A-1)
アライメント（翌日測定）
場所：レンタルガレージNo52-51
水平レベル：ベース＝0°
各ベース間＝0.2°以下レベル(ロッド延長）
タイヤは純正ホイール＋AD08(used)で測定（1G 内圧170/180）
アライメントの変更なしの計測結果
今回から、運転席に60㎏のウェイト搭載
トー／ Fr:LRトータル -0.70mm
RrL:+2.9mm/RrR:+1.9mm
キャンバー/FrL:-2.5°/FrR:-1.7° ※ -0.50 ※
RrL:-3.2°/RrR:-3.0° 99.7 | 102.1
車高：アーチ下 -2.1 | +1.6
FrL:564mm/FrR:558mm 101.8 | 100.5
RrL:590mm/RrR:584mm ----------------------------
RRのみ4ｍｍスペーサー+SP1 100.7 | 100.9
※ アーチ下 567/565 +0.4 | +0.9 601/595 100.3 | 101.8※
走行後内圧・タイヤ表面温度
前日の占有走行から、フロントのARBを交換。
純正から、クスコをスキップしてTANABE（弱）に交換し、前後のARBのバランスとしては同じで、おそらく全体的にオーバーステア傾向だったのがアンダー傾向になるのでは無いかと予想して走行開始。
タイヤ内圧は、結果的には前日走行後とほぼ同じ状態で（冷間+10の後、温間で-10なので、若干前日よりは高いはず）、タイヤ内圧はほぼ前日と同じ状態で、サスの動きがどの程度違うかを、ロガーデータを見てチェック
まず、ストロークの平均データ等
上段が前日のFFRARBがSTD
下段がFRARBをTANABEに変更委した状態
最終コーナーの走り方が、昨日は５速全開で左足ブレーキ、今回は普通に4速ノーブレーキ
フロントのMAXストロークは、ARB変更前後で殆ど変化はないが、若干数値が少なくなる傾向で、おそらくARBのレートが上がった分、外輪の反力が上がるので、そのせいだと思われる。
逆に、フロントのＭINストロークは、左右共に深くなり、ストロークのバランス的にはロールが少なくなっている傾向になっている。
MAXストロークの平均値は、LFrが1.6mm・RFrが1ｍｍ深くなっていて、今回LRrのストロークデータが取れていなかったが、RRrの平均は0.1ｍｍしか違いがないので、リアに関してはストローク量の平均は変わっていいないと思われる。
フロントMINストロークの平均値は、LFrが7.2ｍｍ・RFrが4ｍｍ深くなっている。
リア側は、RRrが1.6ｍｍストロークが深くなり、車体全体でみると、フロントのARBを強化したことで、前後ともに平均値的にはサスを深く使っていると考えられると思う。
ただ、２輪と違って、右コーナーと左コーナーでサスの動きが違うので、このように１ＬＡＰ単位だとデータとしては余り判断材料にならないので、コーナーごとにセクターを区切ったデータを見る必要がある。
各コーナー毎にデータを見やすい様に、このようにセクターを5つに分割
セクター1（1コーナー）を見ると、
外輪のLFrは37.4ｍｍが38.0ｍｍと、0.6ｍｍ程深くなり、内輪のRFrは23.9ｍｍが25.7ｍｍと、1.8ｍｍ深くなり、全体的にフロントが低く、内輪のストロークが増えている事がわかる。
リア側にフォーカスすると、両輪のデータが無いのでわからないが、RRrは33.2ｍｍが34.1ｍｍと0.9ｍｍストロークが増えており、若干では有るが、内輪のストロークも増えている事がわかる。
実際のサスの動きをみると、
まず、べストラップ時の1コーナー
次にセクターベスト比較だと
ラインやブレーキの使い方がかなり違うので、外輪の動きが大きく異なるが、セクターベスト比較だと、走行ラインやブレーキの抜き方は違うが、大体サスの動きは同じで、その際のサスの動きは、フロント内輪が４～５ｍｍ程深くなるのに対して、外輪はほぼ変わらないが、傾向としてはストロークが浅い方向だと思われる。
その時、リアの内輪も3～4ｍｍ程度ストロークが深くなっているので、外輪があまり差がないと仮定すると、全体的にはロール量が減る傾向になっていると思われる。
サスの動きだけ見ると、フロントのロールが減って、内輪の仕事量が増えている様に見えるが、フロント内輪のストローク量は、ARBによって引き上げられているだけで、タイヤを路面に押し付ける力は、実際には減っていると思われる。
リアに関しては、セッティングの変更は行っていないが、フロント内輪のストロークが増えた事に連動して、リア内輪のストロークが増えていて、外輪のストロークがあまり差がない=ARBによって引き上げられる内輪のストロークに差がないので、その分内輪の接地圧は上がっていると思われる。
その為、走行フィールとしては、若干アンダー傾向で、少しだけフロント外輪に荷重はかかりやすくなった感じは出たので。思ったよりもアンダーステアな傾向ではなかったが、予想通り、フロント全体の仕事量が増えた感じではなく、前後のグリップバランスが変わった感じだった。
ちなみに、先日ガレージにてチェックしたデータがこれで、
右側のみサスSPGを外してサスをストロークさせた場合に左側がどの位ストロークするかをチェックしたもので、RFrのストロークが58.5ｍｍの時は、LFrが15.6ｍｍとなり、路面からの接地圧が無くても、１５ｍｍ程はサスがストロークする事になるので、
この走行データでは外輪が５８ｍｍストローク時に内輪が２２ｍｍなので、実際に路面から受ける荷重的には７ｍｍ×４kg/ｍｍ=28kgfという計算になる？？
実際の荷重計算はこんなに簡単では無いだろうが、内輪のストローク量の大半が、ARBによって引き上げられた部分で、殆ど内輪に荷重がかからず、逆に外輪のストロークが殆ど変化が無いということは、ARBから受ける力が加わる分は、荷重値が高くなっているはず。
これが、一般的に？ロールを抑えるにはSPGレートを上げて、ARBは弱くする方向になる原因だと思われる。
要は、ARBのレートを上げて見かけ上のロールは減っても、内輪の仕事量（タイヤを路面に押し付ける力）は減っている割に、外輪の仕事量が増えないので、トータルではあまりグリップが上がる方向に行かない。
唯一変化が出るのは、ロール自体は減っていると思われるので、外輪の対地キャンバーがポジティブな方向に向かうので、その分、外輪の仕事量が増えるので、グリップが上がるという点だと思われる。
フロア下のダウンフォースを稼いでいる車両はロールが減ることのメリットが大きくなると思うので、また違った状況になると思われるが、現状の自分の車両に関しては、前後のARBを同レベルで強化しても、余りメリットが出ていない気がする。
あくまで現状のセッティングでの話だが、ARBの変更は、ロールの抑制というよりも、前後のロール剛性バランスを変更して、アンダー/オーバーのキャラクターの変更アイテムで有るというのが、今回の結論。
②の続き
走行記録メモ
今年も、Ｓ６６０で筑波スーパーバトルにエントリーしました。
昨年の筑波スーパーバトルでテストしたレーシング・ハードトップですが、ウェザーストリップは軽量化の為に純正品を使用していません。
レブスピードの最新刊に、先日参戦した筑波スーパーバトルの特集が掲載されました。
