上部ミラー（緑枠）がサイドモニターとして機能して、フロントタイヤの動きやタイヤがどこを通過しているか（ライン取り）のチェックを可能として、その分、後方確認用にバックモニターを設置（黄枠）。
グチャグチャしていた、インタークーラーの吸気・排熱ファンスイッチ類をまとめて、さらにEDFCの外部スイッチ、ウォータースプレースイッチを設置（CAN連動スイッチ/橙枠）しました。
CAN連動スイッチ仕様
最上部：白（点灯時：赤）
IC吸気ファン（大・小両方を同時コントロール) / スイッチOFFで作動
メーターパネル上部のCANインジケータと連動
（D-in2/CAN-OUT2 : 0X640-BYTE0/SHIFT2=7000)
2段目：白（点灯時：薄黄）
IC排気ファン/スイッチOFFで作動
メーターパネル上部のCANインジケータと連動
（D-in3/CAN-OUT3 : 0X640-BYTE1/TAG SPD=110km/h)
3段目：橙（点灯時：黄）
EDFC外部入力スイッチ1=all -4 (D-in4)
4段目：緑（点灯時：緑）
EDFC外部入力スイッチ2=all -4 (D-in5)
5段目：橙（点灯時：橙）
ウォータースプレースイッチ：スイッチオン 及び 吸気温度:６５℃以上で作動
（D-in1/CAN-OUT1 : 0X640-BYT2/WASP COMB(WASP=65))
※何故かCFE18AのCAN-OUT1-2-3が ｀0X640のBYTE 2-0-1
スイッチ上部２個は、CAN-OUTモニターとしても使うので、スイッチオフで作動するように設定し、純正メーターフードに設置したLEDと連動して点灯
最下部のウォータースプレースイッチは、プッシュオンで点灯、又は、SOLO2のCAN-OUT信号でポンプが作動時に点灯
18L目の2ヘアで噴射した時
このウォータースプレーの噴射条件は、SOLO2の設定次第で、吸気温度だけでなく、車速や、スロットル開度等、自由に設定できます。
また、純正メーターフードに、LEDを組み込んで、マルチインフォメーションメーターとして機能させています。
今回は、基本的にはシフトインジケーターとして作動させて、
まず全消灯
6000rpm
6500rpm
7000rpm
という風に光ります。
今回、7000rpmのみ、CANーBUSコントロールで光らせ、それ以外は別のユニットで光らせているので、7000rpm時のみ、センターディスプレイ横の一番上のスイッチも一緒に光っています。
あと、SOLO2でのGPS車速が110kmを越えると、上から2番目が黄色く＋メーターLEDの両サイド２個が青く光るように設定して、最終コーナーでのボトムスピードのチェックに使用しています。
（6000rpmシフトインジケータと被るときは、両端が緑、その一つ内側が青に光ります）
動画のストレートでは、車速が115km近辺でインジケータが点灯していますが、これはGPSユニットの精度の問題（今回はGLO2）で、10Hzで作動するGPSユニットは大体が2～3km速度が大きめに出ます。（定速度ならば精度は上がりますが、加減速中はサンプリングレートが低いとダメです）
今使用しているSOLO2は、外付けのGPS09Cという精度の高いユニットを使っているので、このように差が出ますが、AIMの方のデータを見ていてもズレが出ている時があるのでこのあたりは後日要チェックです。
ちなみに、自分の場合は、シフトアップ操作は、クラッチを踏む前にスロットルオフでトルクが抜けたときにギアをニュートラルに入れながらクラッチを踏んで次のギアに入れる感じで（２輪でノークラッチシフトをする場合と同じ感じで、軽くシフトレバーに力を加えた状態でスロットルオフにすると、ギアが抜ける）、スロットルが戻りきる前にギアが抜けるので回転が上がってしまうのだと思います。
ロガー関係に関しては、特にTPMSのデータがちゃんと使えるレベルで取れるのかということが一番の問題でした。
この走行では、走行開始時はタイや内圧を高めにして、途中で大体10～20kPa程度下げたので、ピットイン前と後でデータを比較すれば、まず最低限の作動は確認できます。
（この時の内圧データは、エアゲージの操作ミスで上手く記録できませんでした）
今回、諸事情で、STDホイールに付けているセンサーID登録が、リア側2本しかできていないので、６本登録されているセンサーの中で、データとして有効なのは、TPMSNo-10,-12の２本で、これが右リア、左リアの内圧になっている筈です。
ピットイン前後のデータを比較したものがこれで、緑がピットイン後（内圧調整後）、赤がピットイン前で、
こちらがTPMSNo-10（右リア）
ピットイン前 201kPa/41℃
ピットイン後 185kPa/45℃
こちらがTPMSNo-12（左リア）
ピットイン前 196kPa/46℃
ピットイン後 190kPa/55℃
走行後パドックで
右リア 190kPa/46℃
左リア 190kPa/57℃
走行後のエアゲージでの測定は、
右リア 193kPa
左リア 196kpa
となっており、やはり内圧は一致しないが、それなりに機能していると思われます。
(エアゲージでの測定時と、データチェックのタイミングが完全に一致ではない）
事前のテスト段階では、センサー毎の数値にバラツキが多く、精度が低い感じがあったので、他のセンサーがどう動くかは、残りの４個（本番用の７１RSホイールに装着）を使ってみないと何とも言えません。
ただ、タイヤ内部温度も加味すれば、タイヤの状態変化は見られそうです。
問題点は、このTPMSの仕様として、一つのCAN-IDの中で順番にセンサー番号が入れ替わるので、４輪の内圧を個々にチェックしにくい点です。
これは仕様なのでどうしようも無く、レシーバーの数を４個用意すれば、４輪を個別にみられますが、そこまでする必要は無い気がする（精度的に）ので、やっても前後に分けるとして２個レシーバーを用意するくらいだと思います。
サスストロークの方は、１本データが取れておらず、しかも、多分RFrとLRrが逆と思われるので、左リアが取れていない。
データもまだちゃんと校正していないので、電圧がそのまま表示されているが、LRrがずっと５Vを表示しているので、多分配線ミスで、センサー入力の所に、センサー電源用の５ｖ出力が入っていると思われます。
（チェックしたはずなのですが・・・）
とりあえず、ＣＦＥ１８というアナログーＣＡＮコンバーターは上手く作動して、CAN-BUSにサスストロークのデータが乗ったので、RaceChronoの方でも、CANのデータでサスストロークが見られるようになる筈です。
（まだ、プロトコルを登録出来ていません）
あとは、SMARTYCAMの方で、データ表示が上手くいかず、本当はサスストロークや４輪のホイールスピードを表示させるつもりが、駄目でした。
カメラステーは、グラつきが出ないか不安でしたが、画像を見る限りは問題なし。
位置も、基本的にはこの位置で大丈夫そう。
ちょっとミラーモニターが邪魔な感じですが、こちらのカメラは出来るだけ上方からのアングルにしたかったのでこの辺が限界。
SMRTYCAM HD2.2の動画
2ヘアでウォータースプレーが作動してます。
走行映像にデータが予め組み込まれるので、走行直後にこの状態で再生出来ますが、その分、表示データを後で変更できません。
また、映像は結構粗いので、走行動画としては、別カメラで記録した方を使った方がチェックしやすいかもしれませんが、自動で録画、停止するのは非常に安心。
自分の場合、映像に必要なデータを入れ込む（タイヤ表面温度等）ので、もう少し画像が綺麗でないと厳しい部分もありますが、その辺は今後確認します。
あとは、どのくらいの頻度で記録エラーが起こるか・・・？
今回は、以前のように別アングルのカメラはRaceChronoで使ってるスマホのカメラのみですが、次回以降は以前使っていたＶＩＲＢも使いたいと思います。
また、ハードトップの前端中央を固定していないと、負圧でハードトップが持ち上げられ隙間風が酷かったので、要改善。
（動画でも面白いくらい隙間がチェックできます）
リアフェンダーは、特に問題はない感じですが、狙った性能（ダウンフォースや冷却性能）が出ているかはまだ不明なので、もう少しセンサーを追加してから一度純正に戻して比較・確認します。
リアアームもSTDのままなので、ワイド化の恩恵は無しです。
レーシングトランクフードに関しては、バックモニターの映像を録画するのを忘れた（ＳＤカードを入れ忘れたというよりは、記録すること自体を忘れていた）ので、細かくはチェックできてませんが、走行中に見た感じは大きく修正が必要な感じではありませんでしたが、軽量化の効果は、２年ぶりの走行でいきなり投入してしまったので不明。
こちらも再度純正との比較が必要です。
その他の電装品も、細かい修正は必要ですが、ちゃんと作動はしたので、シェイクダウンとしては問題無かったと思われます。
また、今回もRaceChronoでのCAN-BUSデータの記録エラーが出てるいるので（OBD2データの方は記録出来ていた）、やはり確実にデータが記録できる機材は非常に安心です。
