OKUYAMA ストラットタワーバー アルミ フロント タイプⅠ  

OKUYAMA
　CARBING ストラットタワーバー
　フロント アルミ製 タイプI

導入理由としては、
左右ストラットハウスを繋ぐことで剛性を上げ、サスペンションが本来持つ動きを発揮させるためです。

左右ストラットハウスを繋ぐメリットはサスペンション取付部の剛性が上がり、これまで逃げていた力がダイレクトにサスペンションに伝わります。
そのためダンパーストローク量が増え、総じてロール量は増えますが、ロールがある=サスペンションがよく動いている証であり、ステアリング切り始めから車輌の向きがスッと変わります。
反対にデメリットとしては、ストローク量や減衰量の少ないサスペンションではコーナー進入時にストロークを使い果たしてしまい、ロールアンダーに陥ることですね。

※走り心地や乗り味を大切にされる場合は、ストローク量や減衰量の多い車高調交換後に導入されることをお勧めいたします。
　前車GPインプで純正脚+タワーバーの組み合わせで、元々柔らかい純正脚が更によく動くため、個人的にはフワッフワすぎて気持ち悪い印象でした…。

選定理由としては、
①軽量なアルミ製であること。
　ストラットより上に取付するため、車輌重心が上がらないよう極力重量増は避けたかったです。
　ラインナップには更に軽量かつ金属疲労の起きにくいチタン製もありましたが、予算面とタイムアタック車輌ではないため不要と判断しました。
②各部位を溶接にて接合された1P設計されていること。
　多くの製品は左右ストラットハウスのブラケット、バーを別々のパーツとして設計し、ボルトオン接合しております。
そのため取付作業は容易かつ破損時の交換も容易ですが、反面としてボルト接合部分では入力の逃げが発生してしまいます。
しかしそれでは各部位が動くと思われます。
そうなってしまうと導入理由で述べたような剛性アップが確実なものではなくなるため、より強固な溶接接合の製品を選びました。

※溶接接合はボルト接合と異なり、力の逃げ場がないため、事故時のフレームへのダメージが増えますのでご留意ください。

走り出してみると、
前述の通りロールは増えましたが不快感はなく、前車GPインプで体感していた純正脚+タワーバーのようなどうにもならないロールではなく、車高調へ交換後である程度操れるロールになっています。
クルマがスイスイ曲がるのでステアリング切るのが楽しいですね。
ボルト接合と違うので力の逃げ場がなく、エンジンルーム内でどこかに干渉するかもしれないと考えていましたが、杞憂に終わりました。

取付に関しては、
溶接接合のためボルト穴位置が正確である故に苦労するかと思いましたが、設計が優れているのか意外とすんなり取付ができました。


ご覧いただきありがとうございました。


↓製品情報↓
https://www.carbing.co.jp/japan/products/strut/detail/6215250.shtml