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えらい前に机上の空論(コチラ)で話しましたが

ブースト圧取り出し口とアクチュエータの間にソレノイドバルブ(EVC含む)を繋ぐ
↓
この時ソレノイドバルブ(EVC含む)が作用したら空気が逃げる様に配管する。
↓
そうすればソレノイドバルブが作用した際にアクチュエータにかかるブースト圧は下がり(完全には下がらない)ブーストを制御できるはず
と書きましたが ブーストコントロール出来ない(A・Bモードでブーストを切り替えられるのですが、切り替えてもブーストが変化しない・通常のブーストより高くなってしまう）
結果となりました。＿|￣|○ il||li

日々小さい脳を働かせ、色々考えて考えてよ━━━━━━━━━━く考えて浮かんだ次の方法が
☆サンバーのバイパスバルブキャンセルしてプレオ化(他のEN07 S/C化)
です。

てなわけでまずはこれを入手☆

プレオ用バイパスバルブです！！！！！
番号の役割ですが、1部どのタイミングで役割を果たすかはイマイチわかっておりません。
①ここに負圧を入れても動作変化なし。正圧を入れるとバルブがオープン。
②ここに負圧を入れるとバルブオープン。正圧を入れると何も動作せず。
③ニップルお亡くなり。なんとか確認するとただ筒抜けしてただけ。
④ブレーキのマスターバック？ブレーキブースター？倍力装置？真空サーボ？バキュームサーボ？名前多すぎるんじゃ！！！に繋がってます。
⑤インマニに繋がってます。
⑥スロットル後・スーパーチャージャー前に繋がってます。
プレオ・ステラ・R1・R2のブーストコントローラー取り付け時は①にスイングバルブ方式で繋いでやればブーストコントロールできます。
これをサンバーにつければ！！！！！
ブーストコントロール出来るはずです。


ところが！！！

インマニへ繋がってる⑤の径は同じ28mmだったものの、当然つく訳もなく…
はい諦め！！！
るのはまたま早い！！！！

サンバーのバイパスバルブを外した際にとあるものを発見。
こちらをご覧下さい。



なにか気付きました？
そうですここ！！！


穴空いてる！！

この穴はなんなのか早速正圧・負圧での動作チェック！！！
すると
正圧→バルブオープン。
負圧→バルブクローズ方向へ作用(開きにくくなる)
ことが分かりました。



閃いた。



続いてこちらをご覧ください。
↓↓↓

サンバーのバイパスバルブの作用のおさらいです。
バイパスバルブ内にスプリングが入っており、ブーストが上がるとそのスプリングが正圧に負けてスロットル後・S/C前にバイパスされる仕組みです。
②番のホースを切ってスロットル側の方を塞ぎ、バイパスバルブ側に正圧を送ると赤色の作用が働き、ブーストが上がってもバネの力+アクチュエータ(？)で押さえつけるのでブーストがバイパスされず、結果的にスーパーチャージャーのプーリーの径に応じた最大のブースト圧まで上がります。
ちなみに負圧の際、バルブが青色の方向に作用しバイパスされることが判明。この役割が謎ですね。バイパスバルブはブースト圧が上がりすぎないようにするだけなら①と同じ穴だけあいてれば良いのですが、わざわざスロットル後・S/C前から負圧をとってバイパスバルブをオープンさせてるところが引っかかります。下り坂とかでエンブレを効かせるとバルブオープン状態ってわけです。あと考えられるのはサージタンク内の圧力を少しでも早くS/C前と同じにする為？
今回見つけた①の穴ですが、②の動きをスムーズにさせる役割を果たしてました。

ならばですよ？
今まで設定ブースト圧になっても下がらなかったブースト、ウエストゲート(ポペットバルブ)化すれば上手くいくんじゃね！？と。



さっそくこの穴にホースが繋げられるように加工しました！

まずはこんなものを用意。Φ4三又ジョイント。そして拡大すると分かりますが1部カット。

↓↓↓


続いて上の三又ジョイントのカットした部分を穴の位置に合わせ、パテでモリモリ〜〜〜

↓↓↓


エアー圧と油の能力は侮ってはなりません。気休めかもしれませんが剥離防止に瞬間接着剤+重曹で強化。
これで空気圧制御ができるようになりました！



続いてこれをどう配管するか・・・

↓↓↓


①と②に正圧を送ってやって②の正圧をEVCでコントロールしてやればブースト制御できるのではないかと！
①の方、なんかめっちゃ変なのついてると思いませんか？
そこに気付いた貴方 流石です(爆
これらの役割ですが①のもともとの役割も残すためです。
そのままホースで繋ぐと正圧時、ブーストを送ってやってオープン方向へ作用(けど反対側の②にも同じ圧力の正圧が作用し中に押さえつけるスプリングも居るのでオープンしないよ)、負圧(アクセルオフ時)はバイパスバルブオープン作用の邪魔になるので負圧をワンウェイバルブで殺し、大気圧は吸えるようにまたワンウェイバルブを挟んであります。エアフィルターはワンウェイバルブの保護の目的です。

早速実践。
エアフィルターはHKS純正だとバカ高いのでオートゲージの物を、ワンウェイバルブは中華の安物ですw







なんか凄いことになっちゃいました(꧞ 'ᢦ' )
そしてEVCの再セッティング！！！！
初期セッティング時にスイングバルブタイプでは無く、ポペットバルブタイプを選択してください。
結果！！！
ブースト制御条件つきできた！！！！！！！

・・・条件つき？そうなんです。ブーストコントローラーって本来、ブースト上げるためにつけますよね？今回ブーストのコントロールはできた(Aモード・Bモード切り替えて今までと違ってちゃんとブースト制御できた)のですが…ブーストを上げることは出来ませんでした。
それもそのはず。よ━━━━━━━━━━く考えれば分かります。ブーストの最大値は純正配管と同じようにバイパスバルブの両方に同じ圧力が加わるのですからその場合、ブースト圧はバネの力に左右されますからね_|￣|○
つまり
ブーストアッププーリーを組んでしまうと純正のブースト圧に戻せない問題をブーストコントローラーで解決できる、が今回の成果ですwwwエンジン保護みたいなものですねw
もちろん！Lowブーストにはいくらでも設定出来ます！！MAXブースト0.25barまでは下げられました笑笑 おっせwwww
仮にも①にスイングバルブ方式でかけたとしてもMAXブーストは変化しないと思われます。(まだ試してない)

今以上にブーストを上げる方法は
①プーリー径を小さくする
②バイパスバルブ内のスプリングを強くする
③サンバー純正のバイパスバルブをキャンセル、常にオープン状態にしてホースでプレオ用バイパスバルブを繋ぎ、それでコントロールする
それぞれブーストアップと引き換えのリスク・デメリットは以下の通りです。
①はスーパーチャージャーに負担 超アップ。騒音拡大・ブローしやすくなるのと空気圧縮熱アップ。上がるのはブースト圧だけでは無いようだガハハ(あとフリクションロスでかくなってパワーも吸い取られる。)
②はまず分解できない。したとしてもバネ定数がどれくらいの作用が働くか未知数。強すぎても今度バルブがオープンしなくなる可能性。密閉するのも大変。予備(1万4000円くらいする)が欲しいところ。
③は場所をめちゃくちゃとる。あとプレオもサンバーより純正のブースト圧は高いとはいえ、ある程度上がると内部のスプリングが負けて勝手にオープンする。


以上！
サンバーのブースト制御でした。つづく？

サンバーくんのブースト制御問題、長年の悩みでしたが…
解決できそうな見込みが出来ました！
上手く行けばブースト0.88barプーリーで0.3barとか1.2barとかできるかもしれません。
6月6日の諏訪湖のサンバーオフまでに間に合わせる予定です。
乞うご期待！！！

おはようございます。

最近の近況報告みたいな…？

サンバーくんですが車検も終わりました。
今回もクーラント交換してもらいました。
しかしLEDヘッドライト…コレで落ちました笑
今まではなんら問題なく通ってきてたのでヘッドライトの塗ったクリア塗装の影響かなと。

ただいま絶賛 仕事で愛知県に出向中。
で群馬県に置いてきているサンバーには乗れてませんが、車検で久々に乗ると『あーーコレコレ。良いな〜〜』って思っちゃいましたね。乗れるなら乗り続けたい。

ICBMは燃費良くて助かってます。親父がスポーツカー乗り継いでてもプリウスに乗り換えてからベタ褒めでしたが乗ると俺もそんな気分に！？(ちょっと悔しい)
ICBMも車検で色々整備。基本壊れないですがもう11年前の車、ゴム類は劣化してきてますね…スタビリンク交換しました。ブレーキパッドも1/3くらいの残量で交換。
そして最近はタイヤバースト笑　ホイールをどこかに当てたとかは無いのですがリアのアライメントが狂ってまして調整不可の為、アクスル交換検討中…
貧乏なのでテキトーなホイールを付けて逆に応力掛けて力技修正も考えてます笑

仕事は大変ですが給料がすごく良いです。
ですがお金がかかる状況が続いてましてトントン。

サンバーもGT-Rもやりたい事はたーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーくさん有りますが、私もある程度いい歳になってしまったので車だけにお金をかけられなくなってしまい…orz
よりチューニング等は遅れそうですw
まぁパーツは有りますのである分は進められるかなとも。GT-Rは来年バージョンアップ！？！？出来たらR'sMeetingも一般ではない方に参加します。

サーキットも半年以上行けてないのでツラいです!!ww
ただ本庄サーキットに速いサンバーが湧いたので近々53秒狙いでクルマ仕上げて行く予定。

朗報(？)もあります。
愛知県出向期間は2026年10月までのところ、今年中に群馬県へ帰れることになりました！！！
そしたらサンバーも乗れるし少しはいじれるかなぁ。
個人的にはサンバーもGT-Rも集まりにめっちゃ行きたいです。毎度お誘いに答えられずすみません(߹ㅁ߹)

あと多くの方からメッセージ(主にサンバーw)を頂いて嬉しいです。可能な限り 返信します。
あとやっぱメッセージくださると個人的に上げてない情報とかもお話したくなります笑
くだらないメッセージでも些細なことでも誰でもなんでもOKなので これからもよろしくお願いいたします。

ユピテルのドラレコのコードの互換性①の続きです。
ユピテルのドライブレコーダー、TW7550の配線コネクタ端子が一致するTW79ですが前回はリアカメラユニットを入れ替えただけでは使用できない謎がありました。
そこでテスターの電池を買ってきて調査致しました。
イヤホンプラグ (4極のミニプラグ)の先端から通電テストして確認。
以下結果です

TW79ユピテル純正コード先端から
①番目→→→同じく先端に通電されてた
②番目→→→同じく2番目の場所に通電されてた
③番目→→→同じく3番目の場所に通電されてた
④番目→→→同じく根元の4番目に通電されてた

続いてTW7550ユピテル純正コード先端から
①番目→→→同じく先端に通電されてた
②番目→→→同じく2番目の場所に通電されてた
③番目→→→通電せず。
④番目→→→同じく根元の4番目に通電されてた



とりあえず途中で配線順番が変に入れ替わってるとかは無かったです。
んーーーー？？？？3番目だけ通電しなかった？
て事は2パターンあると予想。
・ココだけ断線している。
・端子こそ4極だけど実は3本しか通ってない。
断線してる場所の特定は容易ではないのでそもそも3本なんじゃね？疑惑から解決することに。
なので内張りで隠れるところの配線被覆を剥いてみました。


すると・・・
3本しかない！！！！！！
てかよくよく観察するとTW7550とTW79で配線の太さが違いました(汗
ユピテルさん…コードコネクタ形状が違うからって中身もわざわざ3本や4本別のものを作ってたのか…
て事はですよ。

自分で再度ドライブレコーダーの配線引き直し確☆定

皆さん 同一メーカーでパッと見同じに見える端子であっても互換性ない場合があるのでご注意を…
いや〜確かにコード毎に使えるドラレコ別れてたけどアレってコネクタ形状だけが違うだけだと思ったらその中身の配線の数も違っていたとは…
後日仕方なく各内張りを剥がして無事リアカメラが映るようになりました。
めでたしめでたし

以前からサンバーのブースト制御について考えてましたがよく分からず終い…
色々整理して考えてみました。

机上の空論ですので実際試してません。
そのうち試します。
机上の空論という事を踏まえた上で読んでください。

通常、アクセルONでブーストがかかり過ぎた場合は
①ブーストセンサーが規定圧オーバーを感知。
②ソレノイドバルブという部品が動く。
③ブースト圧がアクチュエータに送られる事でタービンにかかる排気圧を下げる。
仕組みになっています。
また、②のソレノイドバルブですが無い車もあり、その場合はアクチュエータのバネの作用でブーストをコントロールしています。

で…
スーパーチャージャーはどうしてるかと言うと
R1、R2、ステラで言えば
①ブーストセンサーが規定圧オーバーを感知。
②ソレノイドバルブという部品が動く。
③ブースト圧がアクチュエータに送られる事で【サージタンクの圧を逃がす】
仕組みになっています。

ところが…
サンバースーパーチャージャーは違います。
サンバーは
①ブーストセンサーはあるけどソレノイドバルブなんてものは無い
↓
ターボ車ソレノイドバルブ無し車同様にアクチュエータのバネの作用に頼る…みたい()な感じなのです。
みたい…というのもターボ車はブースト圧をアクチュエータに送る。と書きましたよね。サンバースーパーチャージャーはそれをするとなんと【ブースト圧が上がる】のです(爆
もうEN07名乗るの辞めて欲しいですね。
サンバーのEN07だけ違うところが多すぎです。
セルモーターの位置も違いますし吸気・排気も違いますしそれに伴ってカムシャフトとかも全部違いますしもはや別物です。よくあるヴィヴィオにプレオカムシャフトを使うことでハイカム化とかサンバーだけは不可能です。同じEN07って名前なのに。

話は逸れましたがじゃあどうやってブーストをコントロールしようか。と言うところですが…
簡単です。ブーストを上げたい場合はアクチュエータにブースト圧を送ってやってブーストを下げたい場合はアクチュエータにブースト圧を送らなければ良いのです。

一般的なブーストコントローラーは
【ブースト圧を上げるためにアクチュエータにブースト圧を送らず、設定したブースト圧に達したら送る。】という制御です。
まぁアクチュエータの押さえる力以上の排気圧がかかればそれでブースト圧はそれ以上かからないのですが…(強化アクチュエータはアクチュエータが純正比で勝手に開きにくくしてある)

じゃあサンバーは？？というと
①ブースト圧を取り出せるところからホースをアクチュエータまで繋ぐ(このままだと永久ブーストアップ☆)
②ブースト圧取り出し口とアクチュエータの間にソレノイドバルブを繋ぎます。
この時ソレノイドバルブが作用したら空気が逃げる様に配管します。
そうすればソレノイドバルブが作用した際にアクチュエータにかかるブースト圧は下がり(完全には下がらない)ブーストを制御できるはずです(机上の空論です)(2回目の喚起)


んでコレには多くのリスクがある(ざっくり言うと他の制御も狂わせて壊れる)ので
「なるほど。こうすれば良いのか。」と安直に思わないで下さい。
現時点での課題も多くあります。
本来サンバーのアクチュエータに正圧はかからない設計ですしブースト圧取り出し方法もフューエルプレッシャーレギュレータやブーストセンサー位置から取ればいいや！と間違えるとまぁ言うまでもなく壊れる方向に行くのは間違い無いでしょう。
んな事言うとブーストアップも壊れる方向ではありますがw

サンバーにブーストコントローラーを取り付けた記事はネットを探してもありません。
ブーストアップ方法は有りますね。上で書いたプーリーを交換しなくてもブーストアップできる方法は他のブログとかでも書いてる人がますが笑笑

ちなみに…
ｼﾅﾉサンバーのブースト圧は0.77bar
純正サンバーのブースト圧は0.59bar
0.88プーリーを組んでいてもインタークーラーの効果でブーストダウンしてます。

試しにアクチュエータへブースト圧をそのまま送ると一瞬ですが1.1barはかかりました。一瞬というのもECUの燃料カットでそれ以上回らなくなるだけなのでECUを騙せば1.5barとか掛かる見込みです。やばぁ…

あと残念なことにサンバーは6月7日のサンバーオフを境に来年以降まで乗れなくなります。(会社の事情)
なのでブーストコントローラー取り付けとかはできないかもしれません。

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